Weltpremieren fanden früher in Messehallen statt oder Konzerntarenen. In Corona-Zeiten ist nun das Internet die Bühne für die Vorstellung neuer Autos. „Celebration of Progress“ nennt Audi das Format, in dem am Mittwochabend der neue Audi Q4 e-tron vorgestellt wurde. Das neue Elektroauto auf der Basis der MEB-Plattform des Volkswagen-Konzerns, auf der bereits der VW ID.3 und ID.4 sowie der neue Skoda Enyaq stehen, kommt im Sommer auf den Markt. Und das gleich im Doppelpack: Im Juni zunächst als praktischer SUV mit Kombiheck – und mit ein paar Wochen Verspätung, also ab August auch mit einem coupéhaften Heck als Sportback. Produziert werden beide Modelle im VW-Werk Zwickau – da wo die lange Geschichte von Audi einst begann.

• Zum Start gibt es drei Modelle mit 125 kW (170 PS), 150 kW (204) sowie 220 kW (299 PS) Leistung
• Die Akkus speichern 52, 77 und 82 Kilowattstunden Strom
• Die Preise beginnen bei 41.900 Euro für den e-tron, der e-tron Sportback kostet 2000 Euro mehr
• Produziert werden die Elektroautos im VW-Werk Zwickau – dort, wo die Geschichte von Audi einst begann

Die Zukunft, so heißt es, gehört den Menschen, die Dinge hinterfragen, auch Standards in Frage stellen. Zum Beispiel: Warum muss ein Auto eigentlich immer einen Verbrennungsmotor unter der Haube haben? Oder: Warum ist ein Lenkrad eigentlich immer rund?

Elon Musk hat auf diese Weise schon einiges in Bewegung gebracht. Indem er mit Tesla ein Automobilunternehmen aus dem Boden stampfte, das sich konsequent auf den emissionsfreien Elektroantrieb fokussierte und das auch althergebrachte Bedienkonzepte über den Haufen warf: Statt über Knöpfe und Schalter werden in den Tesla-Modellen beinahe sämtliche Funktionen über einen großen zentralen Touchscreen gesteuert – so als das Auto ein Smartphone auf Rädern wäre.

Audi Q4 e-tron lässt sich blind bedienen

Schon damit hat er – wenngleich mit Verzögerung – auch bei etablierten Autoherstellern einiges in Bewegung gebracht: Kaum ein neues Modell wird inzwischen mehr ohne ein derartiges hochauflösendes Zentraldisplay auf den Markt gebracht. Es sieht nicht nur hip aus, sondern spart nebenbei eine ganze Menge Geld. Es zwingt Menschen jedweden Alters und Geschlechts allerdingsr auch, sich in ihr Auto neu hineinzudenken: In welchem Untermenü befand sich noch einmal die Regelung für die Klimaanlage? Und was ist zu tun, um die Lautstärke des Radios zu reduzieren?

Vor dem Hintergrund wird der neue Audi Q4 e-tron, der im Sommer auf den Markt kommt, vielen Menschen als ein erfreulich konventionelles Auto erscheinen. Natürlich treiben auch bei diesem Modell Elektromotoren die Räder an. Und natürlich gibt es auch hier einen Touchscreen – immerhin im Format 11,6 Zoll, was etwa der Größe eines iPad Air entspricht. Aber trotzdem gibt es immer noch eine ordentliche Anzahl von Tastern und Schaltern, über die sich bestimmte Funktionen gewissermaßen blind regeln lassen, ganz ohne Suchen und Swipen. Die Lautstärke des Radios, die Klimaanlage oder die Sitzheizung, auch der Abstand zum Vordermann, den das Auto halten soll, wenn über den Tempomaten eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit vorgegeben ist.

Sportlenkrad mit sechs Ecken

Auch ist der Lenkradkranz beim Audi Q4 e-tron noch ein geschlossener Kreis, auch wenn es, wie wir hören, in der Frage einige Diskussionen der Ingenieure mit den Vorständen gab. Der Grund: Im neuen Tesla Model S und X wird es ein Lenkrad geben, das wie der Steuerknüppel eines Sportflugzeugs aussieht, mit rechteckiger Form und Hörnern rechts und links für die Hände des Fahrers. Audi-Ingenieure halten den „Yoke“ genannten Steuerknüppel eher für einen Witz, da der Fahrer hier bei notwendigen schnellen Lenkmanövern leicht ins Leere greifen könnte. Trotzdem war angeblich ein längerer Schriftverkehr erforderlich, um den guten alten Lenkradkranz gegen die Modernisten zu erhalten.

Immerhin gibt es als Zugeständnis an den Zeitgeschmack im neuen Audi Q4 e-tron nun (gegen Aufpreis) ein Sportlenkrad, das sowohl unten wie oben abgeflacht ist. Praktische Vorteile bietet es allerdings nicht. Und bei der Präsentation des Fahrzeugs wurde es auch eher beiläufig erwähnt.

Viel mehr Worte hingegen verwendete die Audi-Vertreter lieber auf das neue extragroße Head-up-Display (HUD), das nicht nur die wichtigsten Fahrinformationen vor den Augen des Fahrers schweben lässt, sondern diesem bei eingeschaltetem Navigationssystem mithilfe einer gepfeilten blauen „Drohne“ auch noch unmissverständlich zeigt, wo er gefälligst abzubiegen hat. Kein Wunder: So etwas hat selbst Tesla bis heute nicht zu bieten.

Und selbst Volkswagen kommt da nicht mit – der Lieferant des Modularen Elektro-Baukastens (MEB), auf dem der Audi Q4 e-tron aufbaut. Zwar gibt es für den neuen ID.3 und ID.4 ein ähnliches „Augmented-Reality-Head-up-Display“ für automobile Dummies mit Orientierungsproblemen. Aber das System ist längst nicht so schlau und wohl auch nicht so reaktionsschnell wie das im Audi, wie die bei der Fahrzeugpräsentation anwesenden Ingenieure zu verstehen geben.

Audi Q4 e-tron mit eigenem Betriebssystem

Denn bei aller Gleichteile- und Baukasten-Strategie – der bei VW in Zwickau gebaute Audi vertraut nicht auf das (derzeit noch etwas störanfällige) VW-Betriebssystem OS, sondern geht in dem Punkt lieber einen eigenen Weg. Was unter anderem für kürzere Latenzzeiten sorgt und somit einen schnelleren Datendurchsatz bringt und ein paar optische Spielereien mit dem aus Korea zugekauften HUD-System erlaubt. So sorgt eine „Shake Compensator“ – der wirklich nichts mit dem berühmten Fluxkompensator von Doc Brown zu tun hat – dafür, dass die Anzeigen nicht vor den Augen des Betrachters tanzen, wenn der Wagen über Kopfsteinpflaster rollt. Wow! Niemand soll im Audi Q4 e-tron den Eindruck bekommen, er sitze einfach nur in einem anders gekleideten ID.4.

Das Platzangebot und Raumgefühl ist gleichwohl ähnlich wie in dem VW-Schwestermodell. Doch während der ID.4 optisch eher spacig-avantgardistisch und materialtechnisch eher spartanisch daher kommt, pflegt der Audi auch beim Q4 seinen Ruf als Premiummarke. Mit feinen Materialien zumindest im Sichtbereich, engen Passungen und auf Wunsch auch Dekorelementen aus offenporigem Holz. Vorne wie hinten fühlt man sich auch deshalb wie in der Business-Class, nur auf Flughöhe Null. Mit jeder Menge Bein- und ordentlich Kopffreiheit dank 2,76 Metern Radstand. Und mit jeder Menge Möglichkeiten, größere und kleinere Mitbringsel zu verstauen. Ablagen gibt es reichlich, in der Türtasche findet sogar eine Getränkeflasche mit 1,5 Litern Inhalt Platz.

Bei der ersten Ausfahrt entlang der Elbe begeisterte das Elektroauto mit hohem Fahrtkomfort auf niedrigstem Geräuschniveau: Weder das Säuseln des Windes war zu hören noch irgendein Poltern aus den Radkästen. Dabei ging es im kunterbunt beklebten Prototypen durchaus dynamisch voran, mit Allradantrieb und zwei Motoren, die bis zu 220 kW, also fast 300 PS, auf die Achsen wuchten und den Zweitonner mit bis zu 460 Newtonmeter ruckzuck auf Tempo 100 beschleunigen. Den gleichen Antrieb wird in absehbarer Zeit auch der ID.4 bekommen, aber nicht mit der Audi-spezifischen Charakteristik.

Audi mit Trommelbremsen an Hinterachse

In vielen anderen Punkten unterscheidet sich Audi jedoch nicht von seinen MEB-Brüdern und -Schwestern. Wie bei VW wird eine simple Stange bemüht, um die Fronthaube offen zu halten, wenn beispielsweise einmal Scheibenwaschwasser nachgefüllt werden muss. Und auch beim Q4 e-tron sitzen an der Hinterachse Trommelbremsen. Weil die angeblich wartungsärmer sind als Scheibenbremsen – und ohnehin kaum benötigt würden, da bei den Stromern prinzipiell mehr rekuperiert als gebremst wird. Die Bremsscheiben, so die Argumentation, würden da schnell rostig werden.

Identisch sind, na klar, auch die Stromspeicher im Fahrzeugboden. Bei unserem Testwagen speichern sie bis zu 77 Kilowattstunden, was unter Idealbedingungen für Reichweiten von bis zu rund 520 Kilometern gut sein soll. Trotz aller aerodynamischen Finessen am Q4 e-tron reicht das nur zum Gleichstand mit dem ID.4. Einen Tick besser soll die coupehafte Variante Sportback sein, die im August nachgeschoben wird.

Wie sich der Q4 e-tron an der Ladesäule schlägt, konnten wir während der ersten kurzen Testfahrt vor den Toren Hamburgs noch nicht eruieren. Versprochen werden Ladeleistungen von 7,2 kW am Wechselstrom-Lader und 100 kW an der mit Gleichstrom betriebenen Schnellladesäule bei der Q4 e-tron 35 genannten kleinen Version mit 125 kW (170 PS) Antriebsleistung und einem 52 kWh großen Akku. Darüber rangieren zwei weitere Versionen: Der Q 4 e-tron 40 mit einem 150 kW (207 PS) starken Motor sowie einem 77 kWh großen Akku sowie die vorläufige Topversion Q4 e-tron 50 mit 220 kW (299 PS) starkem Allradantrieb und einem Akku, der 82 kWh Strom speichert. Diese beiden Versionen laden den Strom mit 11 am AC- bzw. 125 kW am DC-Schnelllader.

Eine ähnliche Ladeperformance wie beim großen Bruder, dem e-tron, dürfe man bei Q4 e-tron allerdings nicht erwarten, dämpft ein Audi-Ingenieur die Erwartungen. Die Batteriezellen im e-tron seien von höherer Qualität, das Thermomanagement sei aufwändiger – „die Ladekurve wird eine andere sein.“ Soll wohl heißen: Die maximale Ladegeschwindigkeit wird wohl nur kurz und in einem kleinen Ladefenster zur Verfügung stehen.

Dafür ist der Audi Q4 e-tron denn auch deutlich preisgünstiger als der große Bruder. Der Audi e-tron 35 beginnt bei 41.900 Euro, der Q4 50 soll mit einem Basispreis von 62.900 Euro starten. Der Aufpreis für den Sportback beträgt jeweils 2000 Euro. Zum Start gibt es zudem zwei Editionsmodelle mit einer exklusiven Ausstattung – zum Aufpreis von 6.195 Euro: Auch im Zeitalter der Elektromobilität hat Luxus seinen Preis.