Bisher trägt das Fliegen nach Schätzungen des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) etwa knapp fünf Prozent zur globalen Erwärmung bei. Dabei hätten schätzungsweise rund 90 Prozent der Weltbevölkerung noch nie ein Flugzeug von innen gesehen.
Gleichzeitig gibt es von Industrie und Wissenschaft Bemühungen, saubere Alternativen zu den derzeitigen Flugmaschinen zu entwickeln. Wie Pressesprecher Andreas Schütz gegenüber „energate“ sagte, startet das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) dieses Jahr das Projekt „Electric Flight Demonstrator“. Dort würde in den nächsten zehn Jahren massiv an der Einführung emissionsarmer Flugzeugtypen sowie der stetigen Erhöhung alternativer Treibstoffe gearbeitet. Diese lassen sich beispielsweise aus Pflanzen, Wasserstoff oder Grünstrom (Power-to-Liquid) herstellen. Sie können derzeit bereits fossilem Kerosin beigemischt werden und verringern dabei den CO2-Ausstoß sowie andere negative Umwelteffekte, die nicht an Treibhausgase gebunden sind. Derzeit machen alternative Kraftstoffe jedoch weniger als ein Prozent des weltweit verbrauchten Flugbenzins aus. Zum einen seien die Herstellungsverfahren mit derzeitigen Technologien noch nicht wirtschaftlich. Zum anderen sei für ein großflächiges Power-to-Liquid nicht genug Ökostrom verfügbar. Der Anteil an erneuerbaren Energien im Strommix müsse also erst steigen.
Wasserstoff-Tanks sind eine Herausforderung
Das größte Potenzial für einen grüneren Luftverkehr hätte laut Schütz Wasserstoff aufgrund seiner massenspezifischen hohen Energiedichte. Zudem lasse sich Wasserstoff vollständig aus erneuerbaren Energien gewinnen, dabei sei sowohl die Herstellung als auch die Verwendung für den Flugverkehr wesentlich CO2-ärmer als fossiler Kraftstoff. Schütz spricht sogar von einer CO2-Reduzierung von bis zu 90 Prozent gegenüber fossilem Kerosin. Jedoch müsse Wasserstoff in massiven Tanks gelagert werden – bei längeren Strecken eine große Herausforderung.
Die Technologien für die Herstellung solcher Tanks seien zudem noch in der Entwicklung. Noch emissionsärmer als alternative Treibstoffe sei der Einsatz von Batterien, da diese beim Flug gar keine Emissionen verursache. Eine große Zukunft im Passagiertransport sagt Andreas Schütz der Batterie jedoch nicht voraus. Grund dafür sei ihre geringe Energiedichte – sprich, eine Batterie mit ausreichend Strom für einen Langstreckenflug ist schlicht zu groß und zu schwer für den Betrieb.
Bio-Sprit macht keinen Sinn
Auch Arne Fellermann vom BUND sieht vor allem in alternativen Treibstoffen eine Lösung, um den Flugverkehr umweltfreundlicher zu gestalten. Diesen auf Basis von Pflanzen herzustellen, sei aus ökologischer Sicht jedoch unsinnig, da dafür Wald- und Wiesenflächen riesigen Plantagen weichen müssen. BUND und DLR sind sich einig: bis zum grünen Flugzeug braucht die Forschung noch Jahre. Laut DLR-Sprecher Andreas Schütz könnten 2029 die ersten alternativ betriebenen Flugzeuge im Massenbetrieb den Himmel erobern – allerdings nur für begrenzte Strecken und Anzahl an Passagieren, wie beispielsweise beim Lufttaxibetrieb. Bis 2050, so Schütz, sollten alternative Antriebe auch in größeren Flugzeugen möglich sein.
In Kooperation mit dem Branchendienst energate.
Bis dahin bleibt umweltbewussten Reisenden vor allem ein Umstieg auf alternative Transportmittel. Zwar bieten Fluggesellschaften Passagieren auch die Möglichkeit an, CO2 zu kompensieren und somit Geld für ökologische Projekte zu spenden. Laut Fellermann sollten die Mittel jedoch in Projekte fließen, die nicht nur CO2-Effekte des Fliegens ausgleichen, sondern auch die weitere Klimawirkung des Flugverkehrs berücksichtigen. Dazu gehören laut BUND insbesondere Stickoxide und Wasserdampf in höheren Luftschichten. Bestenfalls sollte ein Langstreckenflug jedoch nur alle vier bis fünf Jahre angetreten werden. Denn, so betont Fellermann, bisher lassen sich Treibhausgase nur durch eine Reduzierung des Flugverkehrs einsparen.