Es ist noch nicht lange her, da waren 1.000 PS eine wirre, geradezu irreale Zahl. Ein Auto mit solch einer Leistung war ein Formel-1-Renner oder ein Hypercar von Bugatti. Doch die Zeiten haben sich geändert, selbst ein Porsche Cayenne Electric bringt in der Turbo-Ausführung so viel Power auf die Straße. Und über eine Spitzenleistung von 1.000 Pferdestärken verfügt nun auch die neueste, teilelektrische Generation des Ferrari Testarossa.
Bei Testarossa denkt jeder an die 80er-Jahre-Flunder aus Miami Vice mit seinen gigantischen Lüftungseinlässen an den Flanken. Dabei reicht die Geschichte viel tiefer. Lange vor der Ikone von 1984 bezeichnete „Testa Rossa“ die rot lackierten Nockenwellenabdeckungen der Ferrari-Rennmotoren der 1950er-Jahre – eine Bezeichnung, die den rennstreckenerprobten Triebwerken der Marke vorbehalten war.
Die Elektrifizierung des Antriebs ist beim Ferrari Testarossa weniger dem Klimawandel denn der Dynamik geschuldet.
Der 4,72 Meter lange 849 Testarossa löst den SF90 an der Spitze von Ferraris Mittelmotor-V8-Palette ab und wirkt wie ein fertiges Produkt und nicht wie ein brillanter Prototyp. Sein überarbeiteter Biturbo-V8 leistet 819 PS. Kombiniert mit den drei Elektromotoren an Bord kommt der Plug-in-Hybrid auf eine Systemleistung von 761 kW oder 1.036 PS.
Innenraum ohne digitale Spielereien
Optisch orientiert sich das Auto eher an Ferraris Tradition der Sportprototypen als an der Nostalgie klassischer Straßenwagen. Die scharfen, geometrischen Linien und die kantigen Formen verweisen auf die 1970er-Jahre, am deutlichsten am Heck, wo die Doppelheckarchitektur an 512 S und 512 M erinnert. Diese Doppelhecks sind nicht nur ein Designelement, sondern integrieren eine aktive Heckaerodynamik und erzeugen 415 kg Abtrieb bei 250 km/h.
Im Innenraum hat Ferrari bewusst auf das Wesentliche verzichtet. Die Kabine ist fahrerorientierter gestaltet, mit einem mechanischen Gefühl, das durch physische Lenkradknöpfe und den klassischen roten Startschlüssel wiederkehrt. Das charakteristische Schaltkulissenmotiv taucht als haptischer Anker in einem ansonsten sehr modernen Cockpit wieder auf. Es wirkt zeitgemäß, aber unverkennbar Ferrari.
Bei Ferrari steckt die Digitalisierung noch in den Kinderschuhen – die Kundschaft erwartet ein Cockpit wie in einem Kampfflugzeug.
Die Bedienelemente sind äußerst präzise und dennoch genau abgestimmt, die Lenkung messerscharf und direkt. Unter Last erzeugt das Wastegate des Turboladers ein spielerisches Flattern, hörbar und faszinierend, ohne jemals aufdringlich zu wirken. Im rein elektrischen Betrieb erzeugt der Elektromotor ein sanftes, futuristisches Surren, das eher durchdacht als aufdringlich wirkt.
7,4 kWh großer Akku für 25 Kilometer Reichweite
Die Beschleunigung ist beinahe surreal, da das sofortige elektrische Drehmoment nahtlos mit der unbändigen Kraft des 819 PS starken V8 verschmilzt. Das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe ist außergewöhnlich. Zieht man am übergroßen linken Schaltpaddel, liefert es unerwartete Herunterschaltungen und schießt mit einem satten V8-Heulen direkt in den Drehzahlbegrenzer. Die Bremsen verzögern brutal. Ferraris neuestes Brake-by-Wire-System mit ABS Evo liefert beeindruckende Bremskraft und -konstanz.
Von Hochvolt-Technik ist beim Blick in den Motorraum des Ferrari Testarossa nichts zu sehen. Die E-Maschinen sind nur Hilfsaggregate.
Anstelle der festen Multimatic-Abstimmung, die bisher die Fiorano-Modelle prägte, können Käufer diese adaptive passive Federung nun zusammen mit einem Vorderachs-Lift-System wählen, wodurch die optimierteste Version des 849 Testarossa im Alltag deutlich alltagstauglicher wird. Das Auto ist ruhig, unglaublich schnell und bemerkenswert gut zu beherrschen. Man spürt die Elektronik, aber sie arbeitet mit einem zusammen, anstatt einen zu dominieren. Rein elektrisch kann der Norditaliener mit seinem 7,4 kWh großen Batteriepaket in Wohngegenden und Innenstädten 25 Kilometer rein elektrisch rollen.
Man spürt die vorderen Elektromotoren auch auf der Rennstrecke. Beim Einlenken und in engeren Kurven zieht die Vorderachse subtil, was das Auto in den Scheitelpunkt zieht, das Ansprechverhalten verbessert und die Rotation unterstützt, bevor die Hinterachse die Kraft übernimmt. Es fühlt sich nie künstlich an, sondern einfach nur unaufdringlich effektiv. Die Kehrseite all dieser Kontrolle und dieses Vertrauens ist, dass der 849 Testarossa nicht das aufregendste oder intensivste Ferrari-Erlebnis bietet. Er lässt einen nicht schweißgebadet und mit klingelnden Ohren aussteigen. Wer das sucht, findet bei Ferrari andere Lösungen.