Der Ferrari Luce ist weder das stärkste Elektroauto noch das schnellste oder teuerste. Sein wichtigstes Alleinstellungsmerkmal ist die Marke selbst: das Cavallino Rampante auf gelbem Grund. Mit dem Luce hat Ferrari am Pfingstwochenende in Rom erstmals ein vollelektrisches Serienmodell vorgestellt. Entscheidend wird nun sein, ob sich der Mythos aus Maranello auch ohne Verbrennungsmotor trägt.
Der mehr als fünf Meter lange Viertürer kombiniert vier Elektromotoren, über 1000 PS Systemleistung und einen großen Innenraum mit einem für Ferrari ungewöhnlich hohen Komfortanspruch. Für das Exterieur arbeitete Ferrari erstmals mit dem Designstudio LoveFrom von Sir Jony Ive und Marc Newson zusammen. Die ehemaligen Apple-Designer haben dem Luce ein eher zurückhaltendes Design verpasst. Keine auffälligen Spoiler, eine dezente Seitenlinie, riesige Räder, gegenläufig zu öffnende Schmetterlingstüren: Dieses Auto schon die Umwelt auch optisch. Ob das den Ferraristi gefällt?
Die ehemaligen Apple-Designer haben dem Luce ein eher zurückhaltendes Design verpasst. Keine auffälligen Spoiler, eine dezente Seitenlinie, riesige Räder, gegenläufig zu öffnende Schmetterlingstüren müssen genügen. Und natürlich das springende Pferd am Heck.
Vorstandschef Benedetto Vigna will mit dem Ferrari Luce ein neues Zeitalter einläuten und neue Kundenkreise erschließen. Dass muss er auch, denn die traditionellen Fans der Marke, die jeden Zwölf- und Achtzylinder mit springendem Pferd auf der Motorhaube enthusiastisch feiern, rümpfen bei der Ankündigung eines BEV die Nase. Auch die Börse ist nicht begeistert: Als im vergangenen Oktober die ersten technischen Details des Elektro-Supersportwagen bekannt gegeben wurden, brach der Aktienkurs um mehr als ein Fünftel ein.
Ferrari mit „Mut, neue Wege zu beschreiben“
Aber der Ferrari-Chef lässt sich nicht beirren: Während Hersteller wie Porsche oder Lamborghini weitere Elektroprojekte verschoben oder zurückgestellt haben, hält er an der Multi-Energie-Strategie fest. Vorstandschef Vigna sieht batterieelektrische Antriebe als Ergänzung zu Hybrid- und Verbrennungsmotoren: „Wir sind überzeugt, dass ein Unternehmen seine Führungskraft beweist, indem es den Mut hat, neue Wege zu beschreiten und sich den Herausforderungen neuer Technologien zu stellen“, sagt Vigna. Wenn andere nicht den Mut haben – ihr Problem.
Auch ein Ferrari kommt nicht mehr ohne digitale Infodisplays. Im Luce gibt es zwei davon, hinterm Lenkrad und über der Mittelkonsole.
Zum Preis äußert sich Ferrari bislang nicht offiziell. Branchenkreise rechnen mit einem Einstiegspreis von deutlich über 500.000 Euro. Fahrzeuge mit ähnlichen Leistungsdaten gibt es inzwischen auch von Herstellern aus China oder den USA für erheblich weniger Geld. Ferrari-Aufsichtsratschef John Elkann verweist deshalb vor allem auf die Markenidentität und die Eigenständigkeit des Projekts. „Ferrari war erst eine Idee und denn eine Maschine“, sagt der Agnelli-Erbe und Teilhaber des Unternehmens.
Vier E-Motoren für 310 km/h
Technisch markiert der Luce einen tiefen Einschnitt in der Geschichte der Marke. Der Antrieb besteht aus vier permanentmagneterregten Synchronmotoren – jeweils einer pro Rad. Die Aggregate stammen technisch vom Hypercar F80 ab und arbeiten mit einer 800-Volt-Architektur. Die beiden vorderen Motoren drehen bis 30.000/min, die hinteren bis 25.500/min. Insgesamt leistet das System 770 kW beziehungsweise 1047 PS und liefert 990 Nm Drehmoment.
Himmelblau mag für einen Ferrari eine ungewohnte Farbe sein, aber sie steht dem Luce gut – findet unser Autor. Fotos: Ferrari
Die Fahrleistungen liegen auf Supersportwagen-Niveau: Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 2,5 Sekunden, 200 km/h werden nach 6,8 Sekunden erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt mehr als 310 km/h. Trotz eines Leergewichts von 2260 Kilogramm verspricht Ferrari ein besonders agiles Fahrverhalten. Der Schwerpunkt liegt laut Hersteller 95 Millimeter niedriger als beim Ferrari Purosangue. Dadurch verhalte sich der Luce bei Richtungswechseln wie ein rund 400 Kilogramm leichteres Fahrzeug, verspricht Chefentwickler Gianmaria Fulgenzi.
122 kWh-Akku für ein Sammlerauto
Eine zentrale Rolle spielt dabei die Fahrwerkstechnik. Der Luce besitzt ein aktives Fahrwerk mit unabhängiger Hinterachslenkung sowie erstmals bei Ferrari einen elektrischen Allradantrieb mit vollständigem Torque Vectoring: Die enorme Kraft, mehr als 11.000 Nm Drehoment bringt der Luce auf den Asphalt, wird nach Bedarf auf die Räder verteilt.
Kunstleder wird Ferrari-Kunden gar nicht erst angeboten, auch Käufern des Luce nicht: Alle Sitze im Innenraum sind mit feinstem Conolly überzogen. Dafür ist das eingesetzte Aluminium größtenteils recycelt – auch das zahlt auf den CO2-Fußabdruck ein.
Die Lithium-Ionen-Batterie besitzt eine Bruttokapazität von 122 kWh und besteht aus 210 in Reihe geschalteten Zellen. Ferrari verzichtet bewusst auf eine Cell-to-Pack-Konstruktion. Stattdessen sind die Zellen modular aufgebaut, damit bei Defekten einzelne Module und nicht die gesamte Batterie ersetzt werden müssen. Hintergrund ist die angestrebte Langlebigkeit der Fahrzeuge: Ferrari verweist darauf, dass noch rund 90 Prozent aller seit 1947 produzierten Modelle fahrbereit sind. Da soll der erste elektrische Ferrari keine Ausnahme sein.
Schnell laden mit bis zu 350 kW
Die gemeinsam mit dem koreanischen Zulieferer SK On entwickelten Pouch-Zellen nutzen eine Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie mit hohem Nickelanteil. Die maximale Entladeleistung beträgt 830 kW. Geladen wird mit bis zu 350 kW, wobei sich laut Ferrari innerhalb von 20 Minuten rund 70 kWh nachladen lassen. Die angegebene Reichweite liegt bei mehr als 530 Kilometern. Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt 0,254. Nach acht Jahren garantiert Ferrari noch mindestens 80 Prozent Batteriekapazität.
Im Modus „Range“ stehen 320 kW zur Verfügung, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 260 km/h. „Tour“ erhöht die Leistung auf 460 kW bei permanent aktivem Allradantrieb. Erst im Modus „Performance“ stehen bis zu 725 kW und die Topspeed von 310 km/hbereit.
Im Innenraum setzt Ferrari auf eine Mischung aus mechanischen Bedienelementen und digitalen Anzeigen. Lenkrad, Instrumenteneinheit und Schaltwippen bilden eine gemeinsame bewegliche Einheit. Per Lenkradpaddel lässt sich das abrufbare Drehmoment steuern, was eine Schaltung simulieren soll. Ergänzt wird das Cockpit durch ein schwenkbares Bedienpanel mit OLED-Display, physischen Tasten und separaten Reglern für Klimatisierung und Sitzfunktionen. Der Fahrzeugschlüssel mit sogenanntem E-Ink-Display hat ein kleines Fach auf der Mittelkonsole und wechselt beim Starten des Fahrzeugs die Farbe.
Drei Fahrprogramme
Die vier Türen öffnen gegenläufig, die hinteren schließen elektrisch. Mit 600 Litern Kofferraumvolumen bietet der Luce zudem den größten Gepäckraum, den es bislang in einem Ferrari-Serienmodell gab. Die Räder messen 23 Zoll vorne und 24 Zoll hinten – ebenfalls Rekordwerte für ein Straßenmodell der Marke.
Die vier Türen des Ferrari Luce öffnen gegenläufig, die hinteren schließen elektrisch. Die B-Säule allerdings jedoch stehen.
Ferrari definiert für den Luce drei Fahrprogramme. Im Modus „Range“ stehen maximal 320 kW zur Verfügung, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 260 km/h. „Tour“ erhöht die Leistung auf 460 kW bei permanent aktivem Allradantrieb. Erst im Modus „Performance“ stehen bis zu 725 kW und die volle Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h bereit.
Lichtgestalt mit 60 Patenten
Auch beim Sound versucht Ferrari einen eigenen Ansatz. Statt künstlicher Klangsimulationen nutzt der Luce ein System, das reale Schwingungen und Vibrationen des Antriebs aufnimmt. Dieser Sound wird verstärkt und in den Innenraum geleitet. Je nach Fahrmodus verändert sich die Intensität des Sounds zwischen nahezu lautlosem Betrieb und deutlich wahrnehmbarer akustischer Rückmeldung.
Darüber hinaus setzt Ferrari verstärkt auf recyceltes Aluminium. Der Hersteller gibt an, dass sich der CO₂-Ausstoß in der Produktion dadurch um rund 70 Prozent des Fahrzeuggewichts reduzieren lasse. Insgesamt wurden für den Luce mehr als 60 neue Patente angemeldet.
Luce ist italienisch und heißt Licht. Ob er die Lichtgestalt im Ferrari-Programm wird, bleibt aber abzuwarten. Und falls nicht, gibt es wohl keine weitere Automarke, die sich solche Experimente gefahrlos leisten kann: Die Umsatzrendite (EBITDA) lag im vergangenen Jahr bei 39 Prozent. Um den Gewinn eines einzigen Ferrari einzufahren, muss Porsche aktuell mehr als hundert Autos verkaufen.