Wenn Ingenieure auf einer Länge von exakt 3,83 Metern ein vollwertiges Auto erschaffen müssen, entscheidet das Packaging über Sieg oder Niederlage. Hyundai verpackt die knappen Abmessungen optisch geschickt in einen angesagten Baby-Crossover-Look. Eine fast quadratisch anmutende Front, extrem kurze Überhänge und ein für diese Klasse bemerkenswert langer Radstand definieren die Statur. Das Resultat dieser Architektur ist ein Innenraum, dessen Platzangebot schlicht verblüfft. Selbst Fahrer mit einem Gardemaß von über 1,90 Metern erfreuen sich in der ersten Reihe an einer geradezu luftigen Kopffreiheit.
Ein Tribut an das Segment wird erst in der Fahrzeugbreite gefordert: Nehmen zwei breitschultrige Erwachsene vorne Platz, rückt man unweigerlich nah zusammen. Die Physik lässt sich nicht überlisten. Den Fond hat Hyundai konsequenterweise als reinen Zweisitzer ausgelegt. Die, in den teuren Ausstattungslinien sogar verschiebbare, Rückbank sorgt dafür, dass selbst große Mitfahrer ordentlich Kniefreiheit vorfinden. Das Heck schluckt den Wocheneinkauf oder mittleres Reisegepäck mühelos, verlangt beim Beladen jedoch den Kraftakt über eine spürbar zu hohe Ladekante.
Im Cockpit zeigt sich, dass die Koreaner die Ergonomie-Sünden europäischer Wettbewerber aufmerksam studiert und vermieden haben. Statt einem radikalen Touch-Wahn zu verfallen, glänzt der Inster mit einfach bedienbarer Vernunft. Wichtige Funktionen wie die Klimatisierung oder die Fahrmodi lassen sich über physische Tasten und Schalter ablenkungsfrei dirigieren. Das ist ein massiver Pluspunkt für die Verkehrssicherheit. Das Infotainment-System inklusive Navigation arbeitet erfreulich flüssig und bietet einen für das Einstiegssegment unerwartet großen Funktionsumfang, wenngleich die Smartphone-Spiegelung teils noch den Griff zum Kabel erfordert.
Nur 71 kW – ja und?
Dass bei einem Basispreis von 24.400 Euro der Rotstift der Controller regiert, spürt man an der Materialauswahl: Der Inster setzt großflächig auf robustes Hartplastik. Zu den wenigen ergonomischen Rügen zählen die recht breite Mittelkonsole, die bei großgewachsenen Fahrern am Knie drücken kann, sowie die nicht vollständig versenkbaren Fond-Kopfstützen, welche die Sicht nach hinten beim Rangieren leicht einschränken.
Wer befürchtet, das Basismodell sei mit seiner 42-kWh-Batterie untermotorisiert, wird im Alltag schnell eines Besseren belehrt. Der an der Vorderachse montierte Elektromotor leistet 71 kW (97 PS) und stellt ab der ersten Umdrehung 147 Newtonmeter Drehmoment parat. Ein Sprintwert von 11,7 Sekunden und 140 km/h Höchstgeschwindigkeit klingen auf dem Papier behäbig, fühlen sich im urbanen Umfeld und auf der Landstraße aber ungemein flink und völlig ausreichend an.
Der Reiz der Stille
Der größte Trumpf des Inster ist jedoch seine Akustik. Im direkten Vergleich zu Budget-Konkurrenten wie dem Dacia Spring glänzt der Hyundai mit einer bemerkenswerten Ruhe. Selbst bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit bleibt die Kabine von dröhnenden Antriebsgeräuschen verschont. Hier fährt der Wagen gefühlt eine Klasse höher. Ein technisches Highlight ist die per Lenkradwippen in mehreren Stufen justierbare Rekuperation, die in der höchsten Stufe ein lupenreines One-Pedal-Driving bis zum absoluten Stillstand ermöglicht.
Trotz des kurzen Radstands präsentiert sich der kleine Koreaner fahrwerkstechnisch erstaunlich erwachsen. Die Abstimmung ist verbindlich, aber klar komfortorientiert. Die kleinen 15-Zoll-Räder mit 65er-Querschnitt helfen hier ordentlich. Und so schluckt der Inster Kanaldeckel und Querfugen verblüffend sanft weg, ohne dabei schwammig zu wirken oder sich in Kurven unangenehm aufzuschaukeln.
Die leicht indirekte Lenkung passt hervorragend zum unaufgeregten Charakter des Fahrzeugs und macht ihn in der Stadt so wendig, wie man das von seinem Formfaktor erwartet. Einzig bei einem sehr beherzten Tritt aufs Fahrpedal am Kurvenausgang scharren die entlasteten Vorderräder kurzzeitig nach Grip. Ein minimaler Schönheitsfehler, der den insgesamt sehr sicheren und leichtfüßigen Fahreindruck kaum trübt.
290 Kilometer sind locker drin
Der Hyundai Inster hält das dringend benötigte Versprechen bezahlbarer Elektromobilität. Die 42-kWh-Batterie liefert auf dem Papier eine WLTP-Reichweite von 327 Kilometern. Im praxisnahen Testbetrieb pendelt sich der Verbrauch (inklusive Ladeverlusten) bei sehr ordentlichen 14 bis 16 kWh auf 100 Kilometer ein, was echten Reichweiten von etwa 250 bis 290 Kilometern entspricht. Für das anvisierte Einsatzgebiet ist das ein hervorragender Wert.
Besonderes Lob verdient der serienmäßige 11-kW-Onboard-Lader für Wechselstrom (AC), der im städtischen Ladesäulen-Alltag Gold wert ist, vergleichen mit preiswerteren Einphasen-Lösungen. An der Schnellladesäule (DC) fließen maximal 73 kW. Damit vergeht etwa eine halbe Stunde, um den Akku von 10 auf 80 Prozent zu füllen. Kein Rekordwert, aber in Anbetracht der Einsatzszenarien des Basis-Insters ein praxistauglicher Kompromiss.
Die Sicherheitsausstattung ist grundsätzlich umfangreich und die Assistenzsysteme, insbesondere die Spurführung, greifen sanft und ohne das gefürchtete akustische Dauerfeuer ein. Dennoch leisten sich die Koreaner im Basismodell Fehler, die Abzüge in der B-Note nach sich ziehen. Dass bei den elektrischen Fensterhebern der Einklemmschutz eingespart wurde, ist gerade für Familien ein unverständliches Manko. Zudem rollt die Basisversion mit veralteten Halogen-Scheinwerfern vor, die bei Nachtfahrten nicht mehr dem modernen Standard hellerer LEDs entsprechen. Auch die Bremsanlage liefert Grund zur Kritik: Ein Bremsweg von rund 37,5 Metern aus 100 km/h bis zum Stillstand ist heutzutage schlichtweg nur noch Mittelmaß.
Korea-Knirps für Berufspendler
Das Einstiegsmodell des Hyundai Inster ist der rollende Beweis, dass Verzicht manchmal der größte Gewinn sein kann. Der Korea-Knirps ist kein Verlegenheitsauto, sondern ein sehr intelligent durchdachtes Konzept für den Alltag. Er federt für seine Klasse exzellent, bietet ein pragmatisches Bedienkonzept, fährt sich extrem leise und liefert eine Reichweite, die für 90 Prozent aller Pendlerprofile völlig ausreicht. Die teurere, stärkere Variante braucht es nicht. Wer über einfache Materialqualität und einige Ausstattungsschwächen hinwegsehen kann, bekommt mit dem Basis-Inster derzeit eines der ehrlichsten, sympathischsten und wirtschaftlich vernünftigsten Elektroautos auf dem deutschen Markt.
Datenblatt: Hyundai Inster Select (42 kWh)
| Merkmal | Daten / Werte |
| Motor | Elektromotor (Vorderachse) |
| Leistung | 71 kW (97 PS) |
| Max. Drehmoment | 147 Nm |
| Antrieb | Vorderradantrieb |
| Getriebe | 1-Gang-Reduktionsgetriebe |
| Batteriekapazität | 42 kWh (brutto) |
| Beschleunigung 0–100 km/h | 11,7 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 140 km/h |
| Länge x Breite x Höhe | 3.825 mm x 1.610 mm x 1.575 mm |
| Kofferraumvolumen | 280 / 351 Liter (Rückbank verschoben) bis 1.059 Liter |
| Verbrauch (WLTP kombiniert) | 14,3 kWh/100 km |
| Reichweite (WLTP / Test real) | 327 km / ca. 250 – 290 km |
| Ladeleistung (AC / DC) | 11 kW / max. 73 kW |
| Garantie | 5 Jahre (ohne Kilometerbegrenzung) |
| Grundpreis | ab ca. 24.400 Euro |