Der Tucson ist für Hyundai in Europa, das, was man im feinsten Business-Denglisch gerne eine „Cash Cow“ nennt. Also ein Modell, das sich besonders gut verkauft und Geld in die Kassen spült. Damit die Euronen auch weiterhin fließen, müssen die Koreaner den kompakten Crossover so frisch wie möglich halten. Schließlich buhlen Konkurrenten wie der VW Tiguan, der Skoda Karoq, der Toyota RAV4 oder der Mazda CX-5 ebenfalls um die Gunst der Kunden. Heutzutage werden das Infotainment und das Schöner-Wohnen-Gefühl immer wichtiger, also haben die Hyundai-Manager sich beim Tucson genau um diese beiden Bereiche gekümmert.
Was sofort ins Auge fällt: Das SUV bekommt mit zwei gekrümmten 12,3-Zoll-Monitoren die neueste Bildschirm-Generation spendiert und dank der neuen „schwebenden“ Mittelkonsole wirkt das Interieur luftiger. Bei aller Freude über die digitalen Errungenschaften freuen wir uns nach wie vor über klassische Bedienelemente wie die Drehknöpfe für die Klimaanlage unter den Bildschirmen oder den Walzen am Lenkrad. Insgesamt wirkt das Cockpit jetzt moderner und frischer. Dazu tragen auch die Materialien und die solide Verarbeitung bei. Das kann man bei einem Testwagen in der Trend-Ausstattung zu einem Preis von 48.000 Euro auch erwarten.
Durch den wiederaufladbaren Elektroantrieb ist der Hyundai Tucson gewappnet für Zeiten, in denen Verbrennern die Zufahrt zur Stadt verwehrt werden könnte. Im Fahrmodus „Green-Zone“ schaltet der SUV automatisch auf den Elektroantrieb um. Fotos: Hyundai
Allerdings erntet Hyundai hier Kritik für die Modellpolitik. Eine 360-Grad-Kamera, die das Rangieren noch einfacher macht, ist nur für die beiden Top-Ausstattungen N-Line und Prime für den Preis von 1.150 Euro erhältlich. Ähnlich verhält es sich mit dem rechten Außenspiegel, der nach untern klappt, damit der Fahrer beim Rücksetzen des Fahrzeugs den Bordstein im Blick hat. Auch den gibt es nur für diese beiden Ausstattungen in Kombination mit dem Sitzpaket (Speicherfunktion etc.) Bei der N-Line kostet dieses Extra 1.200 Euro, bei Prime ist es serienmäßig. Unser Testwagen hat als Extra die neuen Matrix-LED-Scheinwerfer, die aus dem veränderten Antlitz die Straße besser ausleuchten.
Neuerdings auch mit Head-up-Display
Auch bei der Technik hinter den Bildschirmen tut sich einiges. So erhält der Tucson die aktuelle Version der “Connected Car Navigation Cockpit“-Software (ccNC ) aus dem Hyundai Kona. Also kann das Smartphone jetzt auch als Autoschlüssel verwendet werden und das Handy via Apple Carplay oder Android Auto drahtlos in das Infotainment integriert werden. Die Bedienung des Infotainments folgt der bekannten Hyundai-Logik und stellt auch Neulinge nicht vor allzu große Probleme. Gut: Ein Head-up-Display ergänzt jetzt das Anzeigenkonzept.
Das Cockpit des Tucson präsentiert sich im neuen Stil der Zeit wie der Marke. Auf Wunsch gibt es nun auch ein Head-up-Display.
Bei einem Plug-in-Hybrid geht es aber immer auch um den Antrieb. Das gemischte Doppel beim Tucson Plug-in-Hybrid stammt nach wie vor aus dem Santa Fe, ist aber nun statt als Allradler auch mit Frontantrieb zu ordern., was immerhin rund 2000 Euro spart. Ein 1.6-Liter-Turbomotor (Gamma III) mit einer Leistung von 118 kW / 160 PS ist hier mit einem 72 kW oder 98 PS starken Elektromotor gekoppelt. Daraus resultiert eine Systemleistung von 185 kW oder 252 PS. Das ist genug auch für einen Crossover, der fast zwei Tonnen auf die Waage bringt. Die Fahrleistungen sind jedenfalls in Ordnung: Nach 7,9 Sekunden erreicht der Teilzeitstromer aus dem Stand Landstraßentempo und ist bis zu 186 km/h schnell. Das wird die Need-for-Speed-Fans jetzt nicht aus den Socken hauen, ist aber schnell genug, um überall mithalten zu können.
An der Stadtgrenze verstummt der Verbrenner
Was diese Werte aber nur unzureichend widerspiegeln, ist die Tatsache, dass man mit dem Hyundai Tucson PHEV auch dann entspannt unterwegs sein kann, wenn man es mal eilig hat. Die sofort anliegende Elektro-Unterstützung tut dem Crossover gut. Und zwar in allen Fahrmodi. Da bleibt es bei der Zweier-Auswahl Eco und Sport. Entscheidet man sich für das Dynamik-Fahrprogramm, klemmt der Antriebsstrang das Messer zwischen die Zähne, spannt die Muskeln und tritt spürbar vehementer an, als das bei Eco-Programm der Fall ist, nimmt aber auch die Hilfe des Verbrennungsmotors in Anspruch.
Wer den Hyundai Tucson nicht als Zugmaschine nutzen will, ist mit der Antriebsleistung von 185 kW oder 252 bestens bedient.
Was man stets spürt, ist die Unterstützung des Elektromotors und vor allem des Drehmoments von 304 Newtonmetern. Und das auch im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 140 km/h. Neu ist der Green-Zone-Fahrmodus, bei dem das Fahrzeug in Umweltzonen rein elektrisch unterwegs ist. Sobald das Geofencing ein entsprechendes Areal lokalisiert, schaltet das Fahrzeug automatisch auf rein elektrischen Antrieb um.
Akku lässt Tucson bis zu 69 Kilometer weit stromern
Wie bisher stehen beim Tucson PHEV drei Rekuperationsstufen zur Verfügung, die über die beiden Schaltwippen hinter dem Lenkrad aktiviert werden: Links wird die Motorbremse stärker, rechts schwächer. Rein elektrisch sollen die 13,8 Kilowattstunden Batteriekapazität jetzt bis zu 69-WLTP-Kilometer reichen. Das sind zwar acht Kilometer mehr als bisher. Aber das sind immer noch keine Werte, die Manager eines chinesischen Automobilherstellers den Schlaf rauben würden – bei ihnen fahren die Teilzeitstromer inzwischen wesentlich weiter mit einer Akkuladung. Auch mit der Ladeleistung kann der Hyundai nicht punkten: Gefüttert werden kann der Akku nur mit Wechselstrom. Und das auch nur mit maximal 7,4 kW.
Im Unterschied zu Plug-in-Hybriden mit größerem Akku lässt sich der Tucson PHEV nur mit maximal 7,4 kWh laden. Das kann dauern.
Wie die Akkus genutzt werden, obliegt grundsätzlich dem Fahrer: Wählt man den Hybridmodus, wird die Power der Akkus bevorzugt, solange diese noch Energie haben. Bei Auto entscheidet das System, welche Antriebskombination am besten geeignet ist. Wir haben den Taktstock aus der Hand gegeben und uns für dieses Konzept entschieden. Nach unserer Testfahrt über Landstraßen und Autobahnen mit geladener Batterie meldete der Bordcomputer einen Benzinverbrauch von durchschnittlich 4,9 Liter pro 100 km. Der Stromverbrauch auf der Tour von 17 kWh kam natürlich noch obendrauf.