Bei Volkswagen hatten sie irgendwann eine „Idee“ und arbeiteten bald darauf an einer neuen vollelektrischen Modellfamilie. Mercedes versah den Elektroantrieb mit einem Intelligenzquotienten – und hob die Submarke EQ aus der Taufe. Bei BMW steht schon seit langem der Buchstabe I für Ionen und den Elektroantrieb.

Und nun zieht Hyundai nach: Unter der neuen Submarke IONIQ – die Ionen werden hier zu einem einzigartigen („unique“) Gebilde verschmolzen – will der koreanische Autokonzern bis 2023 „seine Vorreiterrolle im Bereich der alternativen Antriebe ausbauen“, wie es vollmundig heißt. Den Anfang macht der Ioniq 5: Ein vollelektrischer CUV („Crossover Utility“ – noch so ein Kunstwort) von 4,63 Metern Länge und 1,89 Metern Breite, vor allem aber mit einem Radstand von exakt drei Metern. Das sorgt für jede Menge Platz im Innenraum. So viel wie in manchen Luxuslimousinen vom Kaliber eines Siebener BMW oder eines Audi A8. Selbst ein Tesla Model S (2,96 Meter Radstand) kommt da nicht mit. Und im VW ID.4 (2,77 Meter) zucken da die Zehenspitzen.

Jede Menge Platz auch auf der Rücksitzbank

Erschwerend kommt hinzu, dass die Hyundai-Designer den zur Verfügung stehenden Raum sehr wohnlich und behaglich hergerichtet haben. Die Vordersitze sind nicht nur beheizbar, sondern verfügen auch über eine ausklappbare Beinauflage und eine Relax-Funktion: Ist das Autos etwa vor einer Ladesäule geparkt, lässt es sich elektrisch in einen Liegestuhl verwandeln. Auch auf der elektrisch verschiebbaren Rücksitzbank lässt es sich – sofern der Chauffeur aufrecht sitzen bleibt – wunderbar entspannen, dank großer Beinfreiheit und einer verstellbaren Rückenlehne. Und damit die Mittelkonsole den ausgestreckten Beinen nicht in die Quere kommt, lässt sich auch diese verschieben.

Mach mal Pause
Hyundai

Wobei: Die Ladepausen sollten nicht allzu lange ausfallen. Denn der Ioniq 5 ist das erste Elektroauto nicht nur in der Kompaktklasse, das wahlweise mit einer Systemspannung von 800 oder 400 Volt arbeitet. Auf die Erfindung sind die Koreaner ganz besonders stolz. So wird an einem HighPowerCharger von 350 oder 350 kW stets das Optimum an Ladeleistung herausgeholt. In fünf Minuten gewinnt man 100 Kilometer Reichweite, nach einer Viertelstunde soll ein Akku, der nur noch zu 10 Prozent gefüllt ist, schon wieder bei einem Ladestand von 80 Prozent sein. Und wer mag, kann den Strom im Akku auch dazu nutzen, um über eine 220 Volt-Steckdose ein E-Bike aufzuladen. Gegen Aufpreis gibt es auch ein Solardach, das die Kraft der Sonne einfängt und in den Akku einspeist. Auf diese Weise sollen im Laufe eines Jahres bis zu 2000 Kilometer zusätzliche Reichweite gewonnen werden können – ohne Stromrechnung.

Ioniq 5 wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb

Die Koreaner haben sich einiges einfallen lassen, um sich mit dem neuen Ioniq 5 von der Konkurrenz abzusetzen – das Vorgängermodell Ioniq Elektro von 2016 war da trotz einer Überarbeitung vor knapp zwei Jahren etwa gegenüber dem VW ID.3 deutlich ins Hintertreffen geraten. Nun legt Hyundai nach und für vergleichbare Wettbewerber die Latte deutlich höher.

Und das gilt auch für den Antrieb, der auf der komplett neuen „Global Modular Platform (E-GMP) des Konzerns aufbaut. So gibt es den Ioniq 5 wahlweise mit Heck- und mit Allradantrieb, in Kombination mit einem Akku, der entweder 58 oder 73 Kilowattstunden (kWh) Strom speichert. In Verbindung mit dem kleinen Akku leistet der Hecktriebler 125 kW oder 170 PS. Beim Allradler leisten die beiden Elektromaschinen an der Vorder- und Hinterachse in Kombination mit der großen Batterie zusammen 225 kW (305 PS), in Kombination mit dem kleinen Akku 173 kW oder 235 PS.

Kraft ist also auf jeden Fall reichlich vorhanden. Nicht nur, um rasant zu beschleunigen, sondern auch kraftvoll zu ziehen: Der Ioniq 5 ist eines der wenigen Elektroautos auf dem Markt, das einen Anhänger mit 1600 Kilo Gesamtgewicht ziehen kann und darf.

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Nein, übers Wasser fahren kann der Ioniq5 nicht

Aber mit Allradantrieb und großem Akku besteht die Möglichkeit, dass das neue Elektroauto von Hyundai auch abseits der Fernstraßen gut und sicher ans Ziel kommt. Foto: Hyundai

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Reisemobil oder Home-Office

Ein Radstand von drei Metern schafft auf der Rücksitzbank jede Menge Beinfreiheit. Die Mittelkonsole lässt sich verschieben, die Rückenlehne verstellen – so lässt es sich gut aushalten. Foto: Hyundai

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Hyundai Ioniq 5 als „Fluidic Sculpture“

Die Seitenlinie des neuen Elektroautos aus Südkorea könnte auch bei Volkswagen gezeichnet worden sein. Kein Wunder: Hyundai-Designchef Peter Schreyer war früher für den deutschen Konzern tätig. Foto: Hyundai.

Und die Reichweite? Mit einem Anhänger am Haken dürfte die nicht so riesig sein. Ohne Anhängelast aber wird eine Reichweite von knapp 500 Kilometern nach der WLTP-Norm für die heckgetriebene Version mit großem Akku versprochen. Die Reichweite für den Allradler mit kleinem Akku ist noch nicht bekannt – die Homologation und die Verbrauchsmessungen laufen noch. Wir tippen mal auf einen Aktionsradius um die 380 Kilometer.

Die Preise für den Ioniq5 beginnen bei 41.900 Euro

Noch im Mai sollen die ersten Fahrzeuge des neuen Modells in Deutschland ausgeliefert werden. Zum Start hat Hyundai eine exklusive Edition von weltweit 3000 Fahrzeugen aufgelegt, die in Erinnerung an das vor zwei Jahren auf der IAA präsentierte Konzeptfahrzeug ein „Project 45“ genanntes Ausstattungspaket erhält. Mit Allradantrieb und großer Batterie, mit Solardach, großen Rädern und Sitzen mit Relax-Funktion – zum Sonderpreis von 59.550 Euro vor Umweltbonus und Innovationsprämie und inklusive einer Ladekarte für das Schnellladenetz von Ionity. Wer nicht so viel ausgeben mag oder kann: Die Listenpreise für das Basismodell starten schon bei 41.900 Euro.

Die Autos der Sonderserie werden allerdings mit Vorrang ausgeliefert. Die frei konfigurierten und vom Start weg in neun Farben lieferbaren Stromer folgen erst danach. Hoffentlich hat Jürgen Keller, der Geschäftsführer von Hyundai Deutschland, genügend Fahrzeuge geordert. Es könnten sonst lange Lieferzeiten für den Ioniq 5 drohen.

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1 Kommentar

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    Superbe Technologie, klares, unverschnörkeltes Design, überzeugendes Raumangebot – stimmt, da können sich die meisten anderen Hersteller ein Vorbild nehmen. Nur die so viel gepriesene Schnell-Ladung der Batterie ist weniger erstrebenswert als gedacht, denn sie reduziert die Batterie-Lebensdauer erheblich. Wer seine Batterie schonen will, lädt besser langsam. Der Durchschnittsautofahrer fährt 40 km am Tag – es würde genügen, wöchentlich nur einmal zu laden. Und für Fernfahrten kann man die Bahn oder einen Mietwagen nehmen.

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