Geng Wu hat eine steile Karriere hingelegt. Von der Unternehmensberatung McKinsey ging es per Zwischenstopp bei Volkswagen Consulting direkt in die Machtzentrale von Europas größtem Autobauer, wo er sich nun mit um den Einkauf kümmert. Jetzt arbeitet der junge Manager gemeinsam mit Martin Fries und VW-Einkaufsvorstand Murat Aksel in der Taskforce „Ukraine-Versorgung“. Deren Aufgabe ist es, die seit dem russischen Angriff unterbrochene Lieferkette wieder zusammenzufügen. In dem osteuropäischen Land werden unter anderem Kabelbäume gefertigt, ein zentrales und hochkomplexes Bauteil, das für jedes Automobil individuell angefertigt wird – je nach Anzahl der elektrischen Verbraucher.

Produktion nach Deckungsbeiträgen

Als Resultat dieser Kabelbaum-Krise werden die Lieferzeiten immer länger. Auf bestimmte Elektroautos müssen Käufer inzwischen bis zu 20 Monate warten, eine ganze Reihe von Modellen sind schon gar nicht mehr lieferbar. Das frustriert die Käufer: Wer wartet schon so lange auf einen Neuwagen? Die Konsequenz aus diesem Versorgungsengpass ist eine Priorisierung, wie sie ähnlich schon bei den Halbleitern praktiziert wird: Die Autos, mit denen die Hersteller am meisten Geld verdienen, werden bei der Produktion bevorzugt.

Task-Force "Ukraine" 
Bei Volkswagen versuchen Martin Fries, Murat Aksel und Geng Wu (v.l.) die Lieferketten wieder zu flicken, die durch den Krieg in der Ukraine entstanden ist. Foto: Volkswagen
Task-Force „Ukraine“
Bei Volkswagen versuchen Martin Fries, Murat Aksel und Geng Wu (v.l.) die Lieferketten wieder zu flicken, die durch den Krieg in der Ukraine entstanden ist. Foto: Volkswagen

Der Deckungsbeitrag entscheidet. „Produziert werden zunächst die ergebnisstarken Fahrzeuge“, gibt Skoda-Produktionschef Michael Oeljeklaus offen zu..

Die Umsatzeinbußen für die Automobilhersteller sind dennoch gravierend. „Die Covid-19-Pandemie, der Halbleitermangel und jetzt der Krieg in der Ukraine richten enormen Schaden an, mit einem Rückgang der Fahrzeugproduktion um acht Prozent von 90,3 Millionen Einheiten im Jahr 2019 auf 83 Millionen im Jahr 2021. Dieser Trend wird leider im Jahr 2022 weitergehen und sich gegebenenfalls noch verschärfen“, sagt Ralf Walker, Automotive-Spezialist und Partner bei der Unternehmensberatung Berylls.

Enyaq wird aus Marokko beliefert

Damit der wirtschaftliche Schaden möglichst gering bleibt, müssen neue Wege her und genau diese sollen die VW-Krisenstäbe ebnen. Die tschechische VW-Tochter Skoda nimmt dabei eine Vorreiterrolle ein. Skoda-Einkaufsvorstand Karsten Schnake leitet die konzernweite Taskforce Halbleiter und wird jetzt auch bei den Kabelbäumen aktiv.

„Für die Produktion unseres vollelektrischen Skoda Enyaq iV ist es uns gelungen, Kapazitäten bei unserem Partner im marokkanischen Werk Kenitra zu sichern. Dank der Fertigung an beiden Standorten – Zhytomyr in der Ukraine und Kenitra in Marokko – decken wir zukünftig den steigenden Bedarf an Kabelsträngen für die Produktion des Enyaq iV voll ab“, erklärt Schnake. Bei voller Kapazität sollen an beiden Standorten Kabelbäume für 1.870 Fahrzeuge pro Woche gefertigt werden.

Fertigung wird dupliziert, nicht verlagert

Die Tatsache, dass die Werke in der West-Ukraine langsam wieder die Arbeit aufnehmen, wiegt die VW-Verantwortlichen keinesfalls in Sicherheit. Die Gefahr, dass sich der Krieg wieder auf das gesamte Land ausbreitet und die Produktion stilllegt, ist zu groß. Zumal der Export sich auch über lange Sicht schwierig gestalten dürfte, da die Häfen geschlossen sind. „Wir verfolgen dabei den Ansatz der dualen Strategie, wir bauen also vorsorglich Alternativen auf. Genauer gesagt: Wir sind dabei, die Kabelstrang-Fertigungslinien der ukrainischen Werke an Alternativstandorten zu duplizieren – aber eben nicht zu verlagern“, sagt ein VW-Sprecher.

Ralf Walker
Für unterschiedliche Rohstoffe, Halbzeuge und Zulieferprodukte wird auch über komplett veränderte Lieferketten nachgedacht, weiß der Berylls-Berater.

Der Duplizierungsprozess ist im vollen Gange und soll möglichst viele Nachahmer finden. Eines dieser Werke befindet sich im marokkanischen Rabat, wo der Bordnetz-Spezialist und Skoda-Zulieferer Kromberg & Schubert die Fertigung der Kabelbäume ausgebaut hat und so die Ausfälle der Fabrik in Zhytomyr in der Ukraine kompensiert. Die Umsetzung dieses Vorhabens ist natürlich nicht von einem Tag auf den anderen machbar. Denn die schweren Maschinen können nicht einfach über etliche Kilometer an einen anderen Standort transportiert werden. Auch den Einkauf neuer Anlagen wird man in Wolfsburg nicht so einfach durchwinken. Schließlich geht es um Investitionen in Millionenhöhe und jedes Gerät, das unbenutzt in einer Halle steht, ist totes Kapital.

Handarbeit wieder gefragt

Deshalb setzt man auf die klassische Manufaktur. Im Hauptsitz des tschechischen Herstellers in Mlada Boleslav hat der Zulieferer PEKM Kabeltechnik kurzerhand eine Halle angemietet und Angestellten aus der ursprünglichen Fabrik im ukrainischen Lemberg das Angebot unterbreitet, bei der Produktion zu helfen. Einige haben das Angebot angenommen und stellen jetzt Kabelbäume in Handarbeit her. Natürlich ist die Anzahl um ein Vielfaches geringer als beim Einsatz von Maschinen: Liefen bisher bis zu 40.000 Kabelbäume in der Ukraine täglich vom Band, sind es jetzt maximal 900.

Der Volkswagen-Konzern greift dennoch nach jedem Strohhalm und hat bereits 14 potenzielle Länder sowie 23 Standorte für das Spiegeln der Fertigung definiert. „Eine ähnliche Vorgehensweise – Duplizierung der Produktion von kritischen Teilen – prüfen wir quer durch unser Lieferantenportfolio und bieten unseren Partnern Unterstützung bei diesem Prozess an. Die realisierten Projekte in der Ukraine und Nordafrika dienen dabei als Blaupause“, verdeutlicht Skoda-Manager Schnake.

Volatile Lieferketten

Auch wenn die Kabelbaum-Krise ein vornehmlich europäisches Problem ist, hat sie dennoch gezeigt, wie volatil die Lieferketten sind. Darauf gibt es mehrere Antworten. BMW verteilt die Lieferlast auf mehrere Schultern beziehungsweise Regionen. Eine Vorgehensweise, die sich jetzt auszahlt.

Alles andere als Einheitsware 
Nicht nur für jedes Fahrzeugmodell wird ein spezieller Kabelbaum benötigt. Dieser wird vielmehr auf die Ausstattung des Kundenfahrzeugs zugeschnitten - im wahrsten Sinne des Wortes. Eine Nachrüstung ist nicht möglich. Foto: Leoni-Werke
Alles andere als Einheitsware
Nicht nur für jedes Fahrzeugmodell wird ein spezieller Kabelbaum benötigt. Dieser wird vielmehr auf die Ausstattung des Kundenfahrzeugs zugeschnitten – im wahrsten Sinne des Wortes. Eine Nachrüstung ist nicht möglich. Foto: Leoni-Werke

„Unsere Sourcing-Strategie hat sich bewährt, vor allem auch in Krisensituationen wie den harten Lockdown-Zeiten aufgrund von Corona und auch bei den Halbleitern. Wir beziehen wichtige Komponenten wie zum Beispiel Kabelbäume schon immer aus mehreren Ländern, zum Teil auch aus der Ukraine. In der Folge sind nur wenige BMW-Group-Werke unseres Produktionsnetzwerks von den Auswirkungen betroffen gewesen“, heißt es aus München.

Mercedes-Benz baut Puffer auf

„Für unterschiedliche Rohstoffe, Halbzeuge und Zulieferprodukte wird auch über komplett veränderte Lieferketten nachgedacht. Der Gesichtspunkt ‚lokal für lokal‘ rückt viel mehr in den Vordergrund. Wenn in China erneut eine Region für ein paar Wochen in den Lockdown geht, sollten die Werke der Zulieferer primär Werke der OEM in der Umgebung oder diesem Land beliefern und nicht Kunden in Europa oder den USA“, sagt Berylls-Berater Walker.

Mercedes will in Zukunft mit den Zulieferern konkretere Vereinbarungen zu Lieferabnahmen treffen. Außerdem setzt man auf verlängerte Planungszyklen, auf den Aufbau von Sicherheitsbeständen an verschiedenen Stellen der Lieferkette und auf multiple Bezugsquellen, damit die Auswirkungen beim Ausfall eines Produktionsstandortes nicht so gravierend sind.

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