Die Suche nach den besten aller möglichen Welten ist auch eine Suche nach unseren Hoffnungen, Sehnsüchten und Wünschen. Visionen wissen genau, was gemeint ist. Na ja, und idealerweise beleben Wissen, Anregungen und Offenheit nicht nur die Vorstellungen, sondern auch ein grundlegendes Verständnis für das, was man sich so mit einem ganzheitlichen Blick für die nähere und weitere Zukunft wünschen könnte bis sollte – um sich dann auch gerne entsprechend nachhaltig zu verhalten.

Aber auch dafür wurde ja das »Institut für Mobilität« an der Universität St. Gallen gegründet. Schließlich geht es hier um die Mobilität der Zukunft, und es ist nur konsequent, dass es dort seit Neuestem auch ein »Future Mobility Lab« gibt. Neugierig geworden, nähern wir uns der Angelegenheit in einem Gespräch. Die Frage, wie es mit der Idee des Autos und der Mobilität so weitergeht. Wie sieht die Zukunft aus? Worauf wird es uns ankommen? Welche Optionen, Chancen und Facetten werden sich bieten? Was werden wir uns hier wirklich wünschen wollen?

Einstiegsfrage: Wir sind mit einem sonnengelben AMG A 45 S 4MATIC+ mit 421 PS und einem benzinverbrennenden Turbomotor hierher nach St. Gallen gefahren. Wie finden Sie das?

Jürgen Stackmann (zu Andreas Herrmann): Möchtest Du mal anfangen?

Andreas Herrmann: Zunächst mal glaube ich, dass wir in den kommenden 20, 30 Jahren viele unterschiedliche Mobilitätskonzepte sehen werden, die parallel nebeneinander existieren. In den Städten andere als zum Beispiel auf dem Land, wo ich mir durchaus vorstellen kann, dass man einen solchen Mercedes noch sehen wird. Ich würde mir allerdings schon wünschen, dass auch bei diesen Fahrzeugen die Themen Emissionen und Nachhaltigkeit stärker berücksichtigt werden.

Jürgen Stackmann: Für mich ist die Sache eindeutig: Dieses Auto ist das Ende einer hundert Jahre alten Kette, ein Entwicklungsschritt auf einem Weg, der gerade endlich wird, the last of its kind. Selbst ich, der sich durchaus als Petrolhead bezeichnen möchte, reagiere mittlerweile tatsächlich fast beschämt beim Gedanken an ein 600 PS starkes Benzinmodell. Ich halte es schlicht für nicht mehr zeitgemäß. Es ist meiner Meinung nach aktuell vielmehr die Aufgabe der Industrie, diese Emotionen, für die dieses Auto steht, in der nächsten Technologie wieder aufzubauen. Es geht darum, Fragen zu beantworten wie: Was löst Begeisterung für eine Mobilität der Zukunft aus? Wie funktionieren Emotionen? Wie funktioniert die Lust auf diese Mobilität?

„Es gibt sehr unterschiedliche Befindlichkeiten“

Andreas Herrmann: Noch eine Geschichte dazu: Ich bin auf LinkedIn mit dem Chef des VIP-Verkaufs eines bedeutenden deutschen Automobilherstellers vernetzt. Er hat vor einiger Zeit irgendein neues Superfahrzeug angepriesen mit dickem Auspuff, dicken Rädern, dickem Motor – und es auch als »Biest« bezeichnet. Ich habe darauf reagiert und gefragt, ob es das heutzutage wirklich noch brauche? Und dann ging es richtig rund. Er hat mir sogar rechtliche Konsequenzen angedroht. Ich habe ihn noch weiter provoziert, dass ich mich darauf freuen würde, von seinem Konzern verklagt zu werden wegen der Frage, ob es denn das Auto noch brauche? Und natürlich ging es auch in den Kommentaren ab. Es haben sich dabei zwei klare Lager gebildet, die einen, die auf meiner Seite waren, und die anderen, die gesagt haben: Was maßt er sich an? Das ist ein sensationelles Auto, deutsche Ingenieurskunst, und so weiter.

„Wir sind unzufrieden, wie es heute läuft.“

Andreas Herrmann

Womit wir direkt beim Thema sind. Wie begegnet man diesem hochemotionalen Thema »Mobilität der Zukunft« überhaupt?

Andreas Herrmann: Die Ausgangslage, die alle eint, ist: Wir sind unzufrieden, wie es heute läuft. Nur die Gründe hierfür sind unterschiedlich. Die einen kommen aus der Perspektive der Nachhaltigkeit und sagen: »Wir verbrauchen zu viel Fläche, wir generieren zu viel Emissionen.« Die anderen kommen aus der Sorge: »Wir verlieren Arbeitsplätze in Deutschland.« Und tatsächlich sehen wir ja schon jetzt eine Abwanderung bei Software-Themen, die nach Israel gehen, zum Beispiel. Wir sehen aber auch Menschen, die fragen: »Können wir die Flächen nicht anders nutzen? Können wir nicht mehr Spiel und Spaß in die Städte bringen statt Autokolonnen?« Es gibt also sehr unterschiedliche Befindlichkeiten, unterschiedliche Einflugschneisen, wenn man so möchte. Wir stehen mit diesen Menschen in Kontakt und sagen: Lasst uns gemeinsam nachdenken, wie wir vor dem Hintergrund der technologischen Veränderung die Mobilität neu denken können.

„Wir sind keine Anti-Auto-Fraktion“

Dabei sind Sie Stand heute zu dem Ergebnis gelangt, dass das Auto nur noch eine sehr untergeordnete Rolle spielen wird. Zumindest schreiben Sie das so in Ihrem Buch »Mobilität für alle«. Was hat diese Faszination Auto eigentlich überhaupt so bedeutsam für uns gemacht?

Jürgen Stackmann: Ich glaube, Automobilität – und das steckt in diesem Begriff drin – hat zu einem großen Teil mit dem Bedürfnis des Menschen nach Selbstkontrolle, Selbstverwirklichung und der Idee zu tun, einen spontanen Impuls zu Mobilität sofort umsetzen zu können, auf diese Art größere Distanzen aus dem Stand weg überwinden zu können. Für viele Menschen ermöglicht das erst den Zugang zu Ressourcen wie Bildung oder Arbeit, weil sie ansonsten in ihrem sehr engen Raum begrenzt wären. Was die Automobilität wirklich geprägt hat, ist letztendlich die Tatsache, dass sie für viele alternativlos war. Und das hat dann in der Gestaltung von Stadt, Land und Verkehr zu diesem Mega-Imprint geführt, den wir heute sehen. Ich glaube tatsächlich, viele haben schlicht Angst, kommen aus der Verlustperspektive. Hier müssen wir ansetzen. Wir möchten den Menschen klarmachen, dass wir keine Anti-Auto-Fraktion sind.

Sondern?

Jürgen Stackmann: Das Auto hat eine Bedeutung, und es wird auch in Zukunft eine Bedeutung haben. Aber: nicht in diesem Umfang. Mobilität muss mit weniger Individualmobilität im Sinne von Besitztum eines Autos funktionieren. Wir sind von den Vorteilen von Shared Mobility, Shared Rides, Ridepooling in Ergänzung zum ÖPNV sowie dem Fahrrad überzeugt. Wir müssen es schaffen, dass die Menschen Mobilität annehmen, weil sie mit Begeisterung einen Zugewinn sehen und nicht mehr auf den Verlust achten. Es gibt hier unserer Ansicht nach auch bereits viele Ansätze in Technik, Städtebau, und Ideen, die gute Alternativen bieten.

Andreas Herrmann: Und um hier anzuschließen: Auch wir halten den klassischen öffentlichen Verkehr nicht für die Lösung der Verkehrsprobleme. Wir können schließlich nicht in jedes Quartier von St. Gallen einen 50 Tonnen schweren Zug oder einen 15 Meter langen Bus fahren lassen, in dem dann drei Fahrgäste sitzen. Das ist total ineffizient, sowohl ökonomisch als auch ökologisch. Und deshalb fällt auch dem Auto in Zukunft eine zentrale Rolle zu. Nur nicht in dieser Masse wie heute. Wir versuchen, diese neuen Facetten herauszuarbeiten und hier auch positive Geschäftsmodelle aufzuzeigen, die eine Begeisterung für diesen Weg entfachen können.

Lust, Leidenschaft und Verlustängste

Haben Sie denn bereits konkrete Antworten?

Andreas Herrmann: Die eine Lösung gibt es nicht. Darüber muss man sich im Klaren sein. Was wir aber schon heute zeigen können, sind Lösungen im Bereich Mikromobilität, wie sie in skandinavischen Städten mit flächendeckenden und breiten Radwegen umgesetzt sind, die damit das Auto tatsächlich aus den Innenstädten herausbekommen. Das hat zum Teil mit der Topografie zu tun, klar, aber nicht nur. Ein anderes Beispiel ist Paris. Dort hat man erkannt, dass die Stadt sich in der Vergangenheit sehr dahin entwickelt hat, dass in bestimmten Gegenden die Arbeitswelt und in anderen die Wohngegend angesiedelt ist. Jetzt will man verstärkt Quartiere schaffen, in denen Arbeit und Wohnen nebeneinander stattfinden können, um so die Anzahl der Bewegung zu reduzieren. 

Jürgen Stackmann: Es wird auch nie die eine Lösung geben. Denn es ist ja auch so, dass wir nicht auf einem White Paper starten. Die Städte existieren, sie sind gewachsen, und sie sind unterschiedlich gewachsen. Paris ist anders als Barcelona und wieder anders als Berlin. Was es aber geben muss, sind zentrale Steuerungen, die wie eine sortierende, integrierende und intelligente App-Logik die einzelnen Verkehrsmittel so verknüpfen, dass ich als Nutzer und eben nicht mehr als Besitzer entweder den schnellsten, den günstigsten oder den ökologischsten Weg von A nach B finden kann. Diese Lösungen werden übergreifender funktionieren müssen, und das kann nicht jede Stadt für sich entwickeln.

„Mobilität ist ein Kulturgut.“

Andreas Herrmann

Wie gehen Sie das an?

Andreas Herrmann: Wir versuchen immer, zusammen eine Verbesserung am Gesamtsystem zu erzielen. Deshalb nehmen wir alle mit: die Stadt, den ÖPNV, private Unternehmen, Mobilitäts-Tools, Mikromobilität, das Auto bis hin zu Lösungskomponenten als App. Mobilität ist ein Kulturgut, das sich in unterschiedlichen Kulturkreisen unterschiedlich entwickelt hat. Bei uns in der Schweiz ist es Standard, dass man als Arbeitnehmer ein General-Abo für den ÖPNV bekommt. In Deutschland ist das beinahe undenkbar, da bekommt man einen Firmenwagen.

Was auch über die Industrie immer wieder gepusht wurde …

Jürgen Stackmann: Absolut. Und deswegen sagen wir auch immer, dass gerade die Industrie extrem prägend ist und wir hier auch eine gewisse Eigendynamik in der Entwicklung mitberücksichtigen müssen. Ein Kollege hat das mal ganz schön dargestellt. Wir sprachen über das E-Auto und den Unterschied zum konventionellen Verbrenner. Er meinte, ihm fehle beim E-Auto der emotionale Zugang, weil es eben nicht mehr diese menschlichen Komponenten hat: ein Motor wie ein Herz, eine Mechanik, die ich verstehe, die Benzinleitung, die wie Adern funktioniert, ein Geräusch, das mir sagt: es lebt! Das ist eine Komponente, die wir berücksichtigen müssen: Es gibt eine Sachebene, aber es gibt immer auch eine sehr starke emotionale Ebene, die geprägt ist von Lust, Leidenschaft, aber auch von Verlustängsten.

Andreas hat sich lange mit Verhaltensforschung beschäftigt, und ein ganz wesentlicher Teil unserer Arbeit ist, die Frage zu beantworten: Wie können wir das Verhalten von Mobilitätsnutzern positiv verändern? Es sollte nicht um Verzicht gehen, sondern darum, bessere Alternativen anzubieten. Dann werden sie ganz von alleine angenommen.

Diese »besseren Alternativen« aufzuzeigen, ist das dann auch die Grundidee hinter dem Future Lab des Instituts St. Gallen?

Andreas Herrmann: Unsere grundsätzliche Intention ist: Wir sind unzufrieden mit der Mobilität, so wie sie gegenwärtig organisiert ist. All diese Punkte wie Umwelt, Flächenverbrauch, Staus, Verletzungen, Todesfälle, das wollen wir verändern. Wir wollen zu einer Mobilität, in der es keine Toten mehr gibt, die keine Emissionen mehr verursacht. Es sind sehr viele Mosaiksteine, die hier bewegt werden müssen. Und wir wollen zumindest ein paar davon bewegen. Dabei gilt es natürlich, viele Restriktionen zu überwinden. Doch wir haben hier die Freiheit, diese Dinge zu gestalten …

„Wir sind mitten in der ersten Phase“

Jürgen Stackmann: … eben weil wir relativ neutral auf die Zukunft blicken. Das Institut St. Gallen wird grundsätzlich für seine neutrale Verankerung respektiert und anerkannt, weil wir über Andreas und auch meine Person in der Lage sind, Institutionen, Unternehmen und Personen an einem Ort zu bündeln mit dem offenen Blick nach vorne. Es geht um das Zusammenspiel aller Akteure. Anders wird das nicht funktionieren.

Muss sich hier auch das Thema Nachhaltigkeit in den Köpfen der Menschen ändern? Dabei klingt immer auch Verzicht mit.

Andreas Herrmann: Für das Auto möchte ich sagen, dass wir gerade mitten in der ersten Phase sind. Der Wechsel beim Antrieb ist in vollem Gange, solange der Strom dann auch aus Solar- und Wind-Technologie stammt. So etwas dauert aber zehn, 15 Jahre. Der zweite Aspekt ist die Vernetzung der Fahrzeuge. Dadurch erreichen wir auch mehr Reichweite, da wir sehr viel Energie im Stop-and-Go-Verkehr verlieren.

„Die Dieselkrise hat einen großen Schub in Richtung E-Mobilität gebracht.“

Jürgen Stackmann

Hat hier auch die Industrie zu lange am Fortschrittsglauben der Basistechnik festgehalten?

Jürgen Stackmann: Absolut. Die Dieselkrise hat sicherlich einen großen Schub in Richtung E-Mobilität gebracht. Denn selbst wenn die heute kommen würden und sagen: »Jetzt sind unsere Diesel-Motoren sauber!«, dann hätten sich alle tot gelacht. Deshalb ist gerade in dieser Krise der Mut gewachsen, um den Schritt auf die elektrische Plattform zu machen. Mit VW kamen dann sukzessive auch die anderen. Wenn Mercedes seine Ziele erfüllt, sind die 2028 rein elektrisch unterwegs, weshalb wir für uns am Institut sagen, dass das Thema Umbau der Primärenergie läuft. Darum brauchen wir uns als Institut also nicht mehr zu kümmern, denn auch Effekte wie zum Beispiel der Ukraine-Krieg beschleunigen diesen Umbau weg von den strategischen Abhängigkeiten hin zu nachhaltigen Energien dramatisch.

Das bedeutet für Sie, Sie blicken bereits auf andere Themen.

Jürgen Stackmann: Für uns stellt sich gerade die Frage: Wie vernetzen wir Städte, Unternehmen und Kunden so, dass es für mich persönlich attraktiv wird? Meine Tochter lebt in London, und dort würde sie nie auf die Idee kommen, sich ein eigenes Auto anzuschaffen. Mein Sohn – und ich war Vertriebs­chef einiger Automobilmarken – hatte sein erstes eigenes Auto mit 28 Jahren. Das heißt also für uns auch, dass hier eine junge Generation da ist, die diese Verlustängste beim eigenen Auto etwas nüchterner betrachtet als vielleicht noch unsere Generation.

Andreas Herrmann: Und was wir bei dieser ganzen Diskussion nicht vergessen dürfen: Unsere aktuelle Mobilität schließt verhältnismäßig viele Menschen aus. Das mag in Deutschland oder der Schweiz noch gehen, aber es gibt viele Länder, da wird es wirklich schwer, wenn sie im Rollstuhl sitzen, wenn sie psychische Krankheiten oder Angstzustände haben, alt werden. Deshalb heißt unser Buch auch: »Mobilität für alle«. Wir brauchen Ansätze, die den Menschen in die soziale Gemeinschaft integrieren und hier Perspektiven schaffen. Wenn wir das weit genug denken, kommen wir vielleicht sogar an einen Punkt, an dem wir dank einer besseren Mobilität Sozialleistungen einsparen, Arbeitslosenunterstützung reduzieren können, weil die Menschen plötzlich mobiler werden.

Im Future Lab, wie weit blicken Sie da in die Zukunft?

Andreas Herrmann: Gute Frage. Eine Jahreszahl kann ich da nicht nennen. Aber wir müssen in den kommenden zehn Jahren einen substanziellen Sprung machen. Dieser wird mit Blick auf verschiedene Regionen dieser Welt unterschiedlich ausfallen, Indien, China sind da gerade im Aufschwung der klassischen Mobilität, die brauchen vielleicht ein bisschen mehr Zeit. Wir sind da weiter. Ich möchte sagen: Lasst uns in Deutschland jetzt Vorreiter sein.

Bekommen wir das hin?

Jürgen Stackmann: Von der Innovationsbereitschaft, vom Willen und dem Spaß am Spiel, den es unbedingt auch braucht, würde ich spontan sagen, ist Deutschland momentan der falscheste Ort. Wir sind perspektivisch lahm, ängstlich, stark verlustgetrieben, nicht zukunftsorientiert.

Das ist in China ganz anders, obwohl hier immer noch viele, viele Menschen überhaupt zum ersten Mal ein Auto kaufen. Deswegen erwarten wir eigentlich von China, dass es hier ein Impulsgeber ist, gerade im Bereich Elektrifizierung. China ist ähnlich abhängig von Energieimporten wie Europa, deshalb werden auch sie rasch versuchen, durch Wind, Solar und Geothermik unabhängiger zu werden. Und die Menschen in China adaptieren schneller, nehmen neue Dinge eher an. In Deutschland sind wir meiner Meinung nach viel mehr auf Inseln des Fortschritts angewiesen – und das sind in der Regel Oberbürgermeister, die Mut haben und Veränderungen haben wollen. Und zwar sofort.

Also eher den regionalen Ansatz als den gesamtdeutschen, Veränderung von unten nach oben?

Jürgen Stackmann: Und gegen Widerstände. Das geht natürlich nicht innerhalb einer Wahlperiode, dafür sind in der Regel zwei, drei Perioden nötig. Aber genau diese Inseln suchen wir gerade, alternative Städte, kleinere, mittlere und auch große, die das in die Gänge setzen wollen, die von sich sagen: Wir gehen das an und wir kriegen das hin.

Andreas Herrmann: Und das ist ein ganz wichtiger Punkt. Denn hier entscheidet es sich auch, ob Deutschland den Weg findet vom Autoland zum Mobilitätsland, das Konzepte entwickelt, die irgendwann auch Exportprodukt sein können.

„Der Volkswagen-Konzern war lange ein Nachläufer, Daimler ein Beharrer.“

Jürgen Stackmann

Jürgen Stackmann: Ich glaube tatsächlich, dass Deutschland gerade an einem Punkt ist, an dem es gerade noch rechtzeitig die Kurve bekommen hat von einem passiven Defensivplayer hin zu einem Vorreiter. Der Volkswagen-Konzern war lange Zeit Nachläufer und ist inzwischen ein Taktgeber für Mobilität. Daimler war ein »Beharrer«, plötzlich haben sie da ein Ziel. Wobei das eigentlich der zweite Schritt ist. Denn aktuell hat sich das Geschäftsmodell noch nicht verändert, im Grunde ist das Auto – wenn auch elektrisch betrieben – ein Stand-­alone-Produkt, das über den Handel vertrieben wird. Es muss jetzt also die vernetzte, nachhaltige Mobilität als logischer Entwicklungsschritt passieren.

„Ich kann vielleicht die Welt nicht retten, aber Berlin umbauen. Oder München“

Natürlich kann der Hersteller da im Hintergrund darüber nachdenken, was er verliert, aber die Einstellung muss wie bei der E-Mobilität klar sein: Wenn es sowieso kommt, wo sind die Chancen für mich? Wie werde ich in diesem Spiel aktiver Treiber? Wie kann ich das nutzen? Und dieses Denken muss in allen Bereichen passieren, bis hin zu Gedanken wie: Ich kann vielleicht die Welt nicht retten, aber ich kann Berlin umbauen. Oder München. Oder Hamburg.

Oder Reutlingen?

Andreas Herrmann: Oder Reutlingen. Die Frage ist nämlich: Wieso überlassen wir das den Städtetagen, die sich nur verheddern in Vierjahresperioden. Warum zielen wir nicht auf Zehn-Jahres-Pläne ab und sagen: Attacke!

Zum Abschluss: Welche Rolle spielt bei Ihren Gedanken das Thema Luxus?

Jürgen Stackmann: Hmm … ich würde sagen, aktuell liegt da kein primärer Fokus drauf. Für uns geht es eher um den Begriff der Grundmobilität im Sinne von Mobilität als Grundrecht, freie Basismobilität. Natürlich hat sich der Mensch immer über die Differenzierung ausgeprägt, und das wird es auch bei der zukünftigen Mobilität geben, weshalb es nicht im Widerspruch steht. Luxus ist ja nicht nur Ware, sondern eben auch Exklusivität. Wir streben nach Diversität, nicht nach Gleichheit.

Andreas Herrmann: Und unser Augenmerk ist tatsächlich zunächst mal, alle Player zusammenzubekommen, gemeinsame Lösungsräume zu entwickeln und hier Richtungen vorzugeben, in denen sich alle wiederfinden. Luxus wird es immer geben. Da brauchen wir uns nicht zu sorgen.

Das Interview erschien zuerst in „Ramp“, dem Auto-Kulturmagazin aus Reutlingen. Michael Köckritz ist hier Herausgeber und Chefredakteur.