Bei kräftigen Minusgraden von den Alpen bis an die Nordsee im E-Auto? „Geht locker“, sagen Elektro-Vielfahrer. „Da wirst du nie ankommen“, frohlockt dagegen der Benziner-Stammtisch. Horrorgeschichten über drastisch schrumpfende Reichweiten, endlos lange Ladezeiten wegen der frostigen Temperaturen und – immerhin ist Ferienzeit – Wartezeiten an den Ladesäulen werden da prognostiziert. Und selbst eingefleischte E-Auto-Fans warnen: „Der Stromverbrauch wird bei der Kälte hoch sein. Fahr besser langsam“.

In Summe klingt das nicht nach der entspannten Urlaubsfahrt, die man sich so lebhaft ausgemalt hat. 930 Kilometer Strecke sind es exakt von Rosenheim bis nach Cuxhaven. Fünf Grad Celsius unter null zeigt das Thermometer am Morgen. Und, so viel sei verraten, es klettert an diesem Tag auch nicht mehr nennenswert nach oben.

Immerhin gibt es einen Lichtblick: Das Reisegefährt ist der neue Opel Grandland Electric Long Range mit 97-kWh-Batterie. Gemäß WLTP-Testzyklus hat er eine Reichweite von wirklich üppigen 694 Kilometern. Klar, mindestens ein Ladestopp ist damit vorprogrammiert. In der Theorie. Nach Eingabe des Ziels zeigt das üppig dimensionierte 16-Zoll-Navi-Display in gestochen scharfer Qualität nicht nur die Route, sondern auch vier geplante Ladestopps an. Einen Moment lang herrscht Verwirrung, weil man sich fragt, ob vielleicht auch gleich die Rückreise mitberechnet wurde.

Überraschende Ladestrategie

Doch es geht nur um die einfache Strecke. Weil das Opel-System sehr auskunftsbereit ist, teilt es auf Fingertipp Details zu den angepeilten Ladestopps mit. Da erfährt man dann so Interessantes, dass man hier und dort laden sollte, um die Batterie zum Beispiel wieder von 33 auf 58 Prozent aufzufrischen. Interessant. Normalerweise, speziell ohne Zeitdruck, würde man auf mindestens 80 Prozent laden – und vermutlich auch noch nicht bei 33 Prozent ans Nachladen denken. Doch das Opel-System ist schlau und berücksichtigt mehr Parameter als der Autofahrer selbst. Offenbar ist Kurz-Nachladen überraschend effizient. Die prognostizierte Ankunftszeit, die auch die Dauer der vier Ladestopps berücksichtigt, ist die frühestmögliche.

Solche Kurzstopps sind aber nicht ganz das, was der Biorhythmus will. Der sagt: Laden beim Frühstücken, laden beim Mittagessen, laden beim Kaffeetrinken. Dabei kommt die Frühstückspause so schnell, wie es dem Magen lieb ist, den Ich-will-möglichst-schnell-vorankommen-Fahrer aber eher nervt. Vor Reiseantritt zeigt der Grandland bei 99 Prozent Ladezustand knapp 600 Kilometer Reichweite, 270 Kilometer weiter fällt er bereits unter die 20-Prozent-Marke. Die dortigen 300-kW-Lader haben bei der Kälte alle Hände voll zu tun, doch die funktionierende Vorkonditionierung des Opel ermöglich eine zufriedenstellende Ladegeschwindigkeit – vor allem, wenn man einen Blick auf die Anzeigen der anderen ladenden Fahrzeuge wirft. Die haben offenbar nicht vorgeheizt.

Reger Betrieb an der Ladestation

Der nächste Stopp – weitere 280 Kilometer später – liefert eine verblüffende Erkenntnis. Die Mega-Ladestation hat 20 Charger, von denen der Opel abwechselnd nur eine bis zwei als frei anzeigt. Hier herrscht so viel Betrieb, dass die Ladesäulen selbst offenbar gut geheizt sind. Trotz des großen Betriebs fließt der Strom so schnell in den vorkonditionierten Opel, dass nach Burger & Co. bereits wieder zu 95 Prozent geladen sind. Dabei spielt der Grandland seine maximale Ladeleistung von bis zu 160 Kilowatt voll aus.

Die Kilometer Richtung Norden ziehen nahezu geräuschlos vorbei – Zeit, den Innenraum genauer in Augenschein zu nehmen und den Blick vom gestochen scharfen, in die Windschutzscheibe projizierten Head-up-Display zu nehmen. Hier gilt einmal mehr: Hut ab vor Opel für diese Lösung, während es selbst einige Hersteller bei teureren Fahrzeugen immer noch schaffen, das Bild nur in eine kleine Plastikscheibe zu projizieren.

Heizung treibt den Stromverbrauch

Wobei man sagen muss: Ein Billigheimer ist der Grandland Electric nicht. Sein Basispreis liegt bei 46.950 Euro, die 231 PS starke Version mit dem großen Akkupaket ist nochmals knapp 5.000 Euro teurer. Dafür verwöhnt er mit perfekt geformten Sitzen, die x-fach einstellbar sind, Sitzheizung auch hinten und einer Materialanmutung, die definitiv eher zu einer gehobeneren Klasse gehört.

Apropos gehoben: Das gilt auch für den Verbrauch. Nominal sollen es im WLTP-Mittel 18,6 kWh pro 100 Kilometer sein. Doch volle Beladung, die klirrende Kälte und das mutig-forsche 130-km/h-Dauertempo fordern ihren Tribut. In günstigen Phasen zeigt das Display 25 kWh/100 km, in ungünstigen kann man eine vorangestellte Drei erkennen. Allerdings offenbart eine andere Infografik einen wesentlichen Treiber für den Verbrauch. Dort wird angezeigt, wohin der Strom fließt. Je nach Zeitpunkt können es schon locker 30 Prozent für die Heizung sein, die auf allen Plätzen für ein wohlig-warmes Ambiente sorgt. In den kalten Eco-Modus schalten? Keine Alternative! Lieber das Tempo etwas verringern, was einen durchschlagende Wirkung auf den Verbrauch hat.

Überm Kaffee das Laden vergessen

Der letzte Ladestopp offenbart dann ein Phänomen, von dem viele E-Fahrer berichten können. Den vorkonditionierten Wagen am mit real 80 Kilowatt arbeitenden Schnelllader abgestellt, zu einem Imbiss mit seinen bekannten Kaffeespezialitäten geschlendert und dort in Ruhe das Heißgetränkt genossen. Das dauert unterm Strich länger, als das Laden erforderlich gemacht hätte. Weil der Ladestand nun üppig und das Ziel vor quasi vor Augen ist, darf der Grandland nun doch mal zeigen, was in ihm steckt.

Und das ist überraschend viel. Sein Fahrwerk bügelt auch bei Tempo 150 die Fugen der Betonplatten-Autobahn mühelos weg, während er selbst zackige Spurwechsel mit einer Präzision meistert, die einen daran erinnert, dass Opel einst auch einmal für sportliche Autos bekannt war. Bei Sonne und Kälte ist schließlich fast ohne Stau die Nordsee erreicht. Nach gut Anderthalbstunden längerer Fahrt als sonst mit einem Verbrenner. Aber viel entspannter. Auch wegen der Ladestopps.