Es war lange sehr ruhig um das neue Elektro-Start-Up Piëch Automotive, das vor mehr als zwei Jahren auf dem Genfer Autosalon nicht nur durch seinen imposanten Familiennamen auf sich aufmerksam machte, sondern auch mit einem vollelektrischen Sportwagen im Stil der 1960er Jahre. Jetzt kommt das Schweizer Automobilunternehmen, gegründet von Anton Piëch und seinem Freund, dem Industriedesigner Rea Stark Rajcic, wieder aus der Versenkung und nach langer Corona-Pause an die Oberfläche – in Memmingen. Auf dem Gelände eines ehemaligen Militärflughafens baut das Unternehmen gerade sein Entwicklungszentrum. Auf dem angrenzenden Testgelände von FaktMotion dreht auch schon der erste Prototyp des schnittigen Piëch GT seine Runden. 2024 sollen die ersten 125 Exemplare des 450 kW (612 PS) starken und maximal 1800 Kilo schweren Stromers zu Preisen um die 200.000 Euro ausgeliefert werden.

Elektro-GT im Stil der 1960er Jahre

Bis dahin ist an der Technik des Zweisitzers noch einiges zu tun, weiß Technikchef Klaus Schmidt, mit dem wir in Memmingen eine Runde mit dem GT gedreht haben. Die Fahrwerksabstimmung ist noch alles andere als perfekt. Und auch die drei Elektromotorenan Vorder- und Hinterachse arbeiten noch nicht perfekt zusammen. Aber für ein Erstlingswerk in einem derart frühen Prototypen-Stadium fährt sich das 4,43 Meter lange Elektrocoupé im Stil eines Ferrari 250 GTO von 1962 bereits ganz ordentlich. Vor allem die rasante Beschleunigung beeindruckt. Und bis 2024 ist ja noch viel Zeit.

Piëch Automotive ist wie das Entwicklungsunternehmen Piëch Engineering in Memmingen ein echtes Start-Up – mit kleiner Belegschaft und einem großen Spirit. „Wir haben am neuen Entwicklungsstandort Memmingen nur etwa 20 Techniker“, berichtet Technikchef Klaus Schmidt, der viele Jahre für BMW tätig war und dort unter anderem die Entwicklung von Fahrzeugen der sportlichen M GmbH verantwortete. „Hinzu kommen rund 200 Entwickler, die bei Zulieferern für uns arbeiten und die Projekte umsetzen.“ Auf diese Weise soll der Piech GT nicht nur schneller als sonst üblich Realität werden, sondern auch deutlich besser als die Fahrzeuge der Konkurrenz – so es die denn überhaupt schon gibt.

Produktion start 2024 bei Magna, Valmet oder Nedcar

Mehr als 50 namhafte Zulieferer sind tief in die Entwicklung einbezogen und sollen mit ihren Ideen und Entwicklungen dafür sorgen, dass in den nächsten Monaten eine Testflotte von rund 15 Fahrzeugen entsteht. Produziert werden sollen die Fahrzeuge bei einem der großen Auftragsfertiger. Hierzu finden aktuell Gespräche mit dem bekannten Trio aus Valmet (Finnland), Magna (Steiermark) und Nedcar (Niederlande) statt. Mit Blick auf Kosten und Flexibilität wird Piëch Automotive aber wohl Verträge nur mit zwei Unternehmen eingehen.

„Mit dem Taycan geben wir jetzt richtig Strom“

Porsche Deutschland-Chef Alexander Pollich schildert im EDISON-Ladetalk, welche Rolle die Elektromobilität für den Sportwagenbauer spielt - und wie die Digitalisierung den Automobilhandel verändert. Elektroauto

Im ersten Produktionsjahr 2024 sollen 1.200 Exemplare des GT vom Auftragsband in alle Welt exportiert werden. Anschließend soll die Produktion schnell hochgefahren werden. Und nicht nur für den Piëch GT: Schon bald sollen mit Hilfe des modularen Baukasten, den das Team um Schmidt entwickelt hat, zwei weitere Modelle folgen – ein Luxus-SUV und danach ein viertüriger Gegner für den Porsche Taycan. Auch ein Spyder, ein Targa und eine Sportback-Variante des GT sind angedacht: „Unsere Matrix erlaubt es, aus sechs Modulen bis zu 50 Autos entstehen zu lassen“, erläutert Schmidt.

Drei Elektromotoren und ein Akku für 500 Kilometer Reichweite

Aber eins nach dem anderen – erst einmal konzentriert sich das Team auf die Entwicklung des GT bis zur Serienreife. Drei identische Elektromotoren (einer vorne, zwei hinten) und ein Akkupaket mit 70 kWh Kapazität sollen für den Vortrieb und eine Reichweite von 500 Kilometern sorgen. Schluss ist bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h, obwohl, wie Schmidt einräumt, technisch bis zu 320 km/h möglich wären.

Die Pouch-Zellen des Akkupakets hat Piëch Automotive in enger Abstimmung mit einem deutschen Zulieferer entwickelt – der Namen wird noch nicht verraten. Produkziert werden soll das Batteriepaket nach Möglichkeit ebenfalls in Deutschland – Gespräche darüber finden derzeit unter anderem mit Webasto statt.

Angedacht ist aber auch schon, das Batteriepaket an andere Fahrzeughersteller zu verkaufen. Denn es bietet eine Besonderheit: Ist der Akku leer gefahren, kann er an einem Ionity-Lader per CCS-Verbindung in weniger als acht Minuten wieder auf 80 Prozent seiner Kapazität gefüllt werden. Mit einer speziellen Ladetechnik, die Piëch Automotive zusammen mit der chinesischen Desten-Gruppe entwickelt hat, ist der Akku sogar wieder in weniger als vier Minuten zu 80 Prozent wieder gefüllt.

Akku ist nach 3:30 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt

Dazu braucht es allerdings eine spezielle Ladeeinheit, die den Strom für das Auto zunächst in einem 100 kWh großen Speicher puffert und dann mit 800 Volt in den vorgeheizten Akku einspeist. Bei einer Demonstration in Memmingen (mit dem noch nicht finalen Akku) dauerte der Ladevorgang bei einer abgelesenen Ladeleistung von 321 kW (bis kurz vor einem SoC von 80 Prozent) sogar nur etwas mehr als drei Minuten. Da kommen selbst Porsche Taycan und Audi e-tron GT nicht mit. Von Tesla ganz uz schweigen.

Dabei ist Piëch Automotive nicht einmal auf den batterieelektrischen Antrieb festgelegt. Die Fahrzeugarchitektur erlaubt es auch, den T-förmigen Batterieblock gegen eine Brennstoffzelle samt Wasserstofftanks auszutauschen – oder gegen einen Hybridantrieb mit einem Sechszylinder-Benziner, der mit synthetischem Kraftstoff betrieben wird. Es wäre Wahnsinn, sich schon jetzt auf eine einzige Antriebstechnologie für die kommenden Jahrzehnte festzulegen, findet Anton Piëch. Was sein Vater, der frühere VW-Konzernchef Ferdinand Piëch, dazu sagen würde, werden wir nicht mehr erfahren – der verstarb vor zwei Jahren. Dessen Nachfolger Herbert Diess hat dafür eine klarere Position: Alles außer der Beschäftigung mit dem batterielektrischen Antrieb hält der für „reine Zeitverschwendung“.

(Mit Ergänzungen von Franz Rother)