Es hat zwar etwas länger gedauert, aber jetzt macht Smart endlich kurzen Prozess – und präsentiert den #2 Nachfolger des seilgen Fortwo EQ. „Zwei Sitze, minimale Abmessungen, erschwingliche Preise“, lautet die alte Botschaft, die auch in einer neuen Zeit funktionieren soll.
Die Reinkarnation des Reduce-to-the-Max-Prinzips gibt diese Woche ihren Einstand als Concept Car auf der Autoshow in Peking. Als Serienmodell, dann auch mit Interieur und komplettem Datensatz, soll der #2 im Herbst auf dem Pariser Salon stehen. Und zum Jahreswechsel soll der Bonsai-Stromer dann den Verkehr in der Großstadt aufmischen. In dem tummelt sich bislang einsam und allein der neue Renault Twingo und freut sich auf Spielgefährten: Renault-Ableger Dacia hat bereits einen Twingo-Klon angemeldet und VW sich einen Platz für den ID.Up gesichert.
Die Designer haben sich große Mühe gegeben, beim #2 die unverwechselbare Form des Fortwo zu bewahren.
Zwar wächst der einstige Smart EQ auf einer eigens entwickelten Plattform namens Electric Compact Architecture (ECA) auf knapp 2,80 Meter Länge, überragt das Original damit um immerhin 30 Zentimeter und wird wohl kaum mehr quer parken dürfen.
Doch für die Smart-Fans der ersten Stunde wird der #2 trotzdem zu einer späten Genugtuung und zum Beweis dafür, dass die Marke ihre Wurzeln nach der Adoption durch Geely und den Umzug nach China nicht ganz vergessen hat. Denn gemessen an einem 4,70 Meter langen #5 oder dem parallel zum Zweier in Peking enthüllten #6 als Limousine im C-Klasse-Format geht dieser Zuwachs fast schon als Rundungsfehler durch.
300 Kilometer Reichweite und sieben Meter Wendekreis
Zumal sich das noch immer von Mercedes verantwortete Design erfreulich nah am Original orientiert. Nicht umsonst bekommt auch der #2 eine süße Stupsnase, schaut die Welt durch große Glubschaugen an und zitiert mit den goldenen Akzenten am weißen Lack sogar die alte Sicherheitszelle, an der Smart damals die Plastikkarosse festgeklipst hat.
Technisch allerdings will der neue #2 vom alten ForTwo nichts mehr wissen. Denn die Verbrenner waren schier unfahrbar und die Elektromobilität steckte damals noch in den Kinderschuhen. Heute dagegen gibt’s mit knapp 300 Kilometern mehr als doppelt so viel Reichweite wie früher. Und auch wenn die 800 Volt der großen Smart-Modelle kaum drin sein werden in dieser Klasse, soll das Laden von 10 auf 80 Prozent in weniger als 20 Minuten gelingen. Nur was die Wendigkeit angeht, ist der Alte das Vorbild für den Neuen: Mit weniger als sieben Meter Wendekreis wird die Parkplatzsuche wieder zum Kinderspiel.
Das Konzeptauto von Peking kommt der Serienversion schon sehr nahe, heißt es. Das macht Appetit auf den kleinen Stromer.
Fotos: Smart
Die Idee für das Comeback gab es schon lange, lassen sie Smart-Manager wissen. „Wir haben den Fortwo nie vergessen, sondern vom Beginn des Joint Ventures an auf dem Zettel gehabt“, beteuern sie. Nur hätten sie sich in der neuen Konstellation erst einmal neu aufstellen und das nötige Geld für so ein Projekt verdienen müssen.
Und vor allem mussten sie lange rechnen und entwickeln, um die Idee zum Fliegen zu bringen. Schließlich mag der Vorgänger zwar viele Liebhaber gehabt haben, hat aber nie Gewinne eingefahren, sondern mehr Geld verbrannt als die meisten anderen Mercedes-Modelle. „Aber aufgeben war für uns keine Option“, sagt die europäische Smart-Mannschaft, die als Treiber des #2 gilt, weil er hier mehr Kunden finden wird als in China und im Rest der Welt.
Preis von etwas mehr als 20.000 Euro
Genau wie bei Form und Format will sich Smart auch beim Preis am Forwto orientieren, der als E-Modell zuletzt 21.490 Euro gekostet hat. Nicht umsonst wird der #2 genau wie seine großen Geschwister künftig in China gebaut. Den genauen Preis wollen sie natürlich noch nicht verraten. Aber sie verspricht, dass der kleinste Smart auch der günstigste wird und planen sie mit einem Einstieg in den „unteren 20.000ern“.
Damit läge er zwar auf dem Niveau von Viersitzern wie dem Hyundai Inster, dem Kia EV2 und dann auch VW ID.1/Upund Renault Twingo. Doch wären das immerhin 50 Prozent weniger als beim #1 und Grund genug für die Vermutung, dass der #2 als im Konzept weitgehend konkurrenzloses Auto und halbwegs bezahlbares Einstiegsmodell zumindest in Europa zum meistverkauften Auto in Portfolio aufsteigt und so am Ende doch wieder Größe beweist.