Billig, aber mit Batterie – das können bislang nicht mal die Chinesen so richtig. Zumindest nicht bei uns. Doch Dacia-Chef Denis Le Vot muss das irgendwie hinbekommen, wenn er weiter so erfolgreich bleiben will wie bisher. Schließlich hängt auch über der aktuell wachstumsstärksten Volumenmarke in Europa das Damoklesschwert des Verbrennerverbots, das die Renault-Tochter zumindest in Europa ab dem Jahr 2035 auf die Electric Avenue zwingt. Und wenn ihm darauf keine passende Antwort einfällt, kann Le Vot die eine Million Autos pro Jahr vergessen, die er mittelfristig als Absatzziel für Dacia vor Augen hat. Dabei ist er mit knapp sieben Prozent Plus und beinahe 600 000 Auto allein im letzten Jahr doch auf einem guten Weg. Zumal Dacia im ersten Quartal 2023 sogar noch einmal 33 Prozent zugelegt hat.
Dacia-Chef Denis Le Vot will das Angebot an Elektroautos nur langsam ausbauen – in der Hoffnung auf neue preiswerte Akkus.
Ja doch, sagt der Markenchef und wirkt dabei fast ein wenig genervt. Natürlich sieht auch er die Zeichen der Zeit. Doch während sich andere Hersteller gerade unterbieten mit ihren Ausstiegszenarien, will er dem Benziner, dem Diesel und den LPG (Autogas)-Umrüstungen so lange wie möglich die Treue halten und den Umstieg deshalb weiter hinaus zögern. Wenn zum Jahresende der nächste Duster kommt, dann mag der deshalb vielleicht zwar den Hybrid-Antrieb aus dem Jogger übernehmen. Aber ein rein elektrisches SUV wird es noch nicht geben, stellt Le Vot klar.
40.000 Euro für ein E-Auto? Nicht bei Dacia
Überhaupt fremdelt der Franzose in Rumänien noch arg mit allem, was elektrisch bislang so auf dem Markt ist. „Aktuell strebt die gesamte Branche nach einem Standard, der auch in der Kompaktklasse Reichweiten von 500 Kilometern und Ladezeiten von weniger als 30 Minuten ermöglicht und kommt damit auf Preise von 40 000 Euro und mehr“, sagt Le Vot. „Das können wir bei Dacia nicht bringen,“ stellt er klar und spricht von einer gesellschaftlichen Verantwortung: Solche Preise wollen und oft genug auch können seine Kunden schlicht nicht zahlen.
Der Dacia Duster der nächsten Modellgeneration wird maximal mit einem Hybridantrieb zu haben sein – als Stromer noch lange nicht. Aktuell laufen im Dacia-Werk in Pitesti nur Autos mit Benzinern und Dieselmotoren vom Band. Fotos: Dacia
Deshalb werden wir uns wohl mit weniger Ladeleistung begnügen und mit weniger Reichweite, sagt Le Vot. Und es ist nur halb im Scherz gemeint, dass selbst der Dacia Spring mit seinem 26,8 kWh-Akku für 230 Kilometer Reichweite eigentlich noch zu weit kommt. Schließlich liege die elektrische Tagesfahrleistung bei durchschnittlich nur 20 Kilometern, zitiert er aus den Kundendaten. „Und wir wollen ganz sicher nicht das beste Elektroauto, sondern eher das billigste“, gibt er als Ziel vor.
Neuer Dacia Sandero wird elektrisch
Wo der ideale Kompromiss zwischen Kosten und Reichweite ist, ob es wirklich die teure Lithium-Ionen-Zellen sein müssen, ob nicht vielleicht Lithium-Eisen-Phosphat reicht oder gar schon Natrium-Ionen-Batterien verfügbar wären – außer, dass er sich natürlich im gut gefüllten Renault-Regal bedienen werde, hat Le Vot auf diese Fragen noch keine Antworten. Muss er aber auch nicht, sagt er mit einem siegessicheren Lächeln. Denn erst mit dem nächsten Dacia Sandero will er den nächsten Schritt zum E-Anbieter machen. „Und weil der erst 2027/28 kommt, müssen wir das alles erst in zwei Jahren entscheiden.“
Der Dacia Spring ist bislang das einzige Elektroauto der Marke – und wird es noch eine ganze Weile bleiben.
Angst, dass ihm die Chinesen dabei das Leben schwermachen, hat der Dacia-Chef nur eingeschränkt. Ja, natürlich wird es einen gewissen Preisdruck geben und ein paar Angriffe vermeintlicher Billigmarken. „Aber bislang haben sich die Newcomer aus dem Fernen Osten Segmente und damit Preisregionen ausgesucht, in denen sie uns sehr viel weniger wehtun als anderen Marken“, tut er den asiatischen Angriff ab.
Duster stromert erst in den 30er Jahren
Zwar lässt sich Le Vot noch viele Wege offen. Doch hat auch er zumindest für Europa einen vagen Elektrifizierungsplan, der bereits über den Sandero hinausreicht: Wenn schon nicht den nächsten, dann doch zumindest den übernächsten Duster wird es auch als E-Auto geben, stellt der Dacia-Chef in Aussicht und schließt alle davon noch abzuleitenden Modelle wie den dann irgendwann fälligen Nachfolger des Bigster mit ein. „Schließlich reden wir damit über den Anfag der 2030er Jahre.“ Und wenn sich das Verbrennerverbot nicht noch einmal verschiebe, werde es dann langsam auch für Dacia ernst mit der Elektromobilität in Europa.
Seit kurzem gibt es den siebensitzigen Dacia Jogger auch als Vollhybrid ohne Ladeanschluss. Eine 1,2 kWh große Batterie dient hier allein der Speicherung der durch Rekuperation zurückgewonnenen Energie und damit der Verbrauchssenkung.
„Spätestens dann werden wir deshalb in jeder unserer Baureihen auch eine elektrische Alternative anbieten“, sagt Le Vot. Doch anders als das Mutterhaus setzt er dabei nicht auf solitäre Strom-Skateboards, sondern auf Multi-Energy-Plattformen, die alle Antriebsarten zulassen.
Denn Le Vot braucht maximale Flexibilität. Schließlich macht er keinen Hehl daraus, dass sie bei Dacia am liebsten die letzten wären, die noch einen Verbrenner verkaufen. Und nachdem die Rumänen für das Mutterhaus viele Autos bauen, die dann in fernen Regionen wie Südamerika, Afrika oder Arabien mit Rhombus verkauft werden, könnte das zumindest innerhalb des Konzerns genau so kommen.
„Wir sind nicht hintendran“
Doch will sich Le Vot bei aller Skepsis gegenüber den Stromern nicht vorwerfen lassen, dass Dacia sich gegen die Mobilitätswende sperre und sich den neuen Trends verschließe. Nicht nur, dass sie am Stammsitz Pilesti neuerdings zumindest 1,2 kWh kleine Batterien im Jogger Hybrid 140 verbauen. Sie haben ja schließlich auch den Spring im Programm, der mit einem Listenpreis von 22.750 Euro zu den billigsten Elektroautos überhaupt zählt – und mit einem Anteil von zwölf Prozent an den Dacia-Verkäufen auf dem gleichen Level liegt wie derzeit die Elektromobilität insgesamt in Europa. Le Vot: „Wir sind also nicht hintendran, sondern sogar mitten drin.“
Kleine, leichte, erschwingliche BEVs mit akzeptablem Verbrauch – das ist, was wir in Zukunft brauchen. Ich kann es mir nur leider nicht verkneifen, mich darüber zu beschweren, dass die Karosserie des Spring von Dongfeng aus China stammt. Die Idee ist aber die richtige!