Seien wir ehrlich: Lange kaufte man einen Toyota Prius trotz, nicht wegen seines Designs. Das hat sich inzwischen fundamental geändert. Mit einer Länge von rund 4,60 Metern ist das seit 2023 angebotene und im vergangenen Sommer aufgefrischte Modell im Vergleich zum direkten Vorgänger zwar minimal geschrumpft. Es duckt sich aber derart flach und angriffslustig auf den Asphalt, dass man ihn auf den ersten Blick für eine Sportwagen-Studie halten könnte. Zackig geschnittene Scheinwerfer und in der C-Säule versteckte hintere Türgriffe – ein Detail, das den Coupé-Look geschickt unterstreicht – machen die fünfte Generation des Hybrid-Pioniers zum absoluten Hingucker.
Doch diese kompromisslose Design-Priorität rächt sich im Alltag bitter. Zwar sitzen Fahrer und Beifahrer auf gut konturierten und langstreckentauglichen Sitzen, doch im Fond zeigt sich die Raumökonomie sehr eingeschränkt. Der gewachsene Radstand sorgt zwar für eine solide Beinfreiheit, doch die stark abfallende Dachlinie raubt Passagieren ab 1,80 Metern Körpergröße jegliche Kopffreiheit.
Die coupéhafte Dachlinie führt dazu, dass große Menschen im Fond leicht an die Decke stoßen. Auch der Knieraum ist nicht üppig.
Ebenfalls klein ausgefallen ist der Kofferraum. Wer den Prius noch als pragmatisches Raumwunder im Kopf hat, wird enttäuscht: Gerade einmal 284 Liter Grundvolumen und maximal 1.204 Liter bei umgeklappten Sitzen, sind für ein 4,60-Meter-Auto heutzutage ein schlechter Scherz. Die große Batterie im Heck fordert hier ihren Tribut. Hinzu kommt eine durch die sehr flachen Scheiben stark eingeschränkte Rundumsicht nach hinten.
Simuliertes Head-up-Display
Im Innenraum wagt Toyota den Bruch mit alten Konventionen und adaptiert das Layout aus dem elektrischen bZ4X. Das bedeutet: Das Lenkrad ist verhältnismäßig klein und tief montiert, während das digitale Fahrerdisplay weit oben in Richtung Windschutzscheibe gerückt wurde, um ein Head-up-Display zu simulieren. Das Problem dabei? Je nach Statur und präferierter Sitzposition verdeckt der obere Lenkradkranz die Sicht auf die fahrrelevanten Instrumente fast vollständig. Ergonomisch ist das ein grober Schnitzer.
Ein Head-up-Display hat sich Toyota gespart. Statt dessen wurde das Lenkrad so tief montiert, dass das kleine Fahrerdisplay oberhalb aufscheint – so der Fahrer die richtige Größe hat und nicht zu tief sitzt.
Versöhnlicher zeigt sich die Mittelkonsole. Der 12,3-Zoll-Touchscreen ist gestochen scharf und reagiert nun endlich flink. Besonders lobenswert: Toyota widersteht dem grassierenden Touch-Wahn. Eine klassische Walze für die Lautstärke und echte, physische Tasten für die Klimatisierung minimieren die Ablenkung im Fahralltag spürbar. Weniger Premium ist hingegen die Materialauswahl: Großen Soft-Touch-Flächen im Sichtbereich steht im unteren Segment viel nacktes, kratzempfindliches Hartplastik gegenüber. Angesichts eines selbstbewussten Preisschilds jenseits von 45.000 Euro (ohne E-Auto-Förderung, der aktuelle Aktionspreis beträgt 41.990 Euro) darf man hier mehr Finesse erwarten.
Systemleistung von 223 PS
Doch diese Schwächen werden durch ein anderes und für den Prius eher ungewohnte Talent ausgeglichen: Fahrdynamik. In Europa wird der Prius ausschließlich als Plug-in-Hybrid angeboten und der Antriebsstrang hat das einstige Wanderdünen-Dasein beerdigt. Ein 151 PS starker 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner paart sich an der Vorderachse mit einem 163-PS-Elektromotor. Das Resultat ist eine Systemleistung von 164 kW / 223 PS. Was fast einer Verdoppelung im Vergleich zum seligen Vorgänger entspricht. Der Punch an der Ampel ist beeindruckend: In flotten 6,8 Sekunden sprintet der Hybrid-Keil auf Tempo 100, Schluss ist bei elektronisch abgeregelten 177 km/h, rein elektrisch geht es bis 130 km/h.
Der Punch an der Ampel ist beeindruckend: In flotten 6,8 Sekunden sprintet der Hybrid-Keil auf Tempo 100. Bild optimiert mit KI
Die beste Nachricht betrifft jedoch das berühmt-berüchtigte Aufheulen des stufenlosen e-CVT-Getriebes: Der Gummiband-Effekt ist im Alltag nahezu ausgemerzt. Weil der drehmomentstarke E-Motor nun die Hauptarbeit beim Zwischenspurt übernimmt, bleibt der Benziner akustisch dezent im Hintergrund. Nur bei echtem Vollgas meldet sich der Vierzylinder noch rau und lautstark zu Wort.
Prius stromert bis zu 100 Kilometer weit
Dank der hochsteifen TNGA-Plattform und dem durch die tiefliegende Batterie optimierten Schwerpunkt fährt sich der Japaner so agil, handlich und kurvenwillig wie keine Generation zuvor. Das Fahrwerk ist verbindlich, tendenziell straff, filtert lange Wellen aber sauber weg und verkneift sich einen wankenden Aufbau. Einzig die Lenkung fühlt sich noch immer eine Spur zu synthetisch an, und die Bremse könnte bei harten Verzögerungen einen etwas bissigeren Druckpunkt vertragen. Doch ein Prius soll kein GTI sein – auch wenn er ihn in seiner aktuellen Form überraschend intensiv ärgern könnte.
Eine Möglichkeit zum Schnellladen ist beim Toyota Prius nicht vorgesehen. Aufgenommen wird nur Wechselstrom – mit maximal 3,3 kW. Foto: Rother
Die Paradedisziplin des Prius bleibt die Effizienz, hier macht ihm auch heute niemand etwas vor. Der üppige 13,6-kWh-Akku ermöglicht echte elektrische Reichweiten von 70 bis 85 Kilometern, im reinen Stadtverkehr sind sogar über 100 Kilometer machbar.
Das eigentliche Phänomen der cleveren Technologie der Japaner offenbart sich jedoch bei leerer Batterie. Während deutsche Plug-in-Hybride dann oft zu gierigen Spritschluckern mutieren, erwacht im Prius das hochentwickelte Vollhybrid-Gen. Das System pendelt sich selbst bei entleertem Akku im reinen Hybridbetrieb bei knauserigen 4,5 Litern Benzin auf 100 Kilometer ein. Eine Meisterleistung.
Laden nur einphasig mit maximal 3,3 kW
Die Schattenseite? Die Ladeleistung. Toyota verbaut lediglich einen einphasigen AC-Lader mit maximal 3,3 kW. Eine Vollladung an der Wallbox dauert quälend lange vier Stunden. Für ein hochmodernes PHEV im Jahr 2026 ist das schlichtweg nicht mehr zeitgemäß. Gerade wer daheim Überschussladen mit einer PV-Anlage nutzen will, würde sich zumindest über einen 2-Phasenlader freuen.
Der Kofferraum unter der Heckklappe sieht größer aus, als es scheint: Bei voller Bestuhlung passen lediglich 284 Liter rein. Und weil ein Frunk fehlt, muss hier auch noch das Ladekabel untergebracht werden. Fotos: Mechtel
Die offizielle Preisliste startet bei ambitionierten 45.290 Euro. Wer zur über 53.000 Euro teuren Topvariante Advanced greift, bekommt immerhin ein innovatives Solardach, das unter optimalen Bedingungen Strom für bis zu 70 Kilometer pro Woche direkt in die Fahrbatterie speisen kann. Pluspunkte gibt es für die optionale Toyota-Garantie, die bis zu 15 Jahre oder 250.000 km greift, Punktabzug für die kurzen Wartungsintervalle von lediglich 15.000 Kilometern oder einmal jährlich.
Toyota hat das Image des Prius meisterhaft gedreht. Er ist vom ungeliebten, vernunftgetriebenen Öko-Mobil zum begehrenswerten, pfeilschnellen Designerstück gereift, ohne dabei seine unschlagbare Effizienz zu verlieren. Doch dem schönen Schein fallen im Alltag die Praktikabilität, das Kofferraumvolumen und die Rundumsicht zum Opfer. Der neue Prius ist kein klassisches Vernunftauto für Familien mehr. Er ist ein hochpreisiges, faszinierendes Statement für Technologie-Enthusiasten und Individualisten, die für atemberaubendes Design gerne ein paar Koffer zu Hause lassen. Ob die Nische angesichts der immer weiter voranschreitenden Technologie und geringerer Einstiegspreise reiner Elektroautos für eine kommende Generation noch groß genug bleibt?