1000 Kilometer mit einer Akkuladung? Das wird wohl lange Zeit noch ein Traum bleiben. Sofern das überhaupt Sinn macht: Nach heutigem Stand der Speichertechnik müsste die Batterie eines Elektroautos wenigstens 200 kWh speichern können. Bei einem vollbeladenenen 40-Tonner im Fernverkehr wäre das Akkupaket sogar noch um ein Mehrfaches größer und schwerer. Der Lastzug könnte entsprechend weniger laden und wäre für die meisten Transportunternehmen wohl auch unbezahlbar.
Bei Daimler Trucks haben sie sich deshalb für eine Zweiwege-Strategie entschieden. Für den Verteil- und Regionalverkehr (und Fernfahrten auf festgelegten und leicht planbaren Strecken) entwickelt das Unternehmen den Mercedes e-Actros Long Haul zur Serienreife. Im kommenden Jahr soll die batterieelektrische Zugmaschine mit einem 600 kWh großen Akkupaket für eine maximale Reichweite von 500 Kilometer ins Lieferprogramm genommen werden. Und parallel dazu soll für den Fernverkehr für die zweite Hälfte des Jahrzehnts ein Lastzug mit Wasserstoff-Brennstoffzellentechnik aufgelegt werden.
Mit einer Rekordfahrt von Wörth nach Berlin demonstriete Daimler Truck die Leistungfähigkeit eines schweren Brennstoffzellen-Stromers auf der Fernstrecke. In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts soll die Technik serienreif sein.
Was ein solcher Abtrieb zu leisten vermag, demonstrierte Daimler Truck jetzt bei einer Rekordfahrt von Wörth am Rhein nach Berlin an der Spree: Mit einer Füllung der beiden, jeweils 40 Kilogramm fassenden Wasserstoff-Tanks legte der Mercedes-Benz GenH2-Protoyp in vollbeladenem Zustand die 1047 Kilometer lange Strecke in einem Stück zurück.
Sowohl als auch im Güterverkehr
Auf den letzten Kilometern saß Vorstandsmitglied Andreas Gorbach am Steuer – vermutlich mit stolzgeschwellter Brust. „Um den Transport zu dekarbonisieren“, erklärte er bei der Zieleinfahrt in der Hauptstadt, brauchen wir sowohl batterieelektrische als auch wasserstoffgestützte Antriebstechnologien.“ Mit der Rekordfahrt habe das Unternehmen bewiesen, dass der energieträger Wasserstoff zumindest bei Lkw „alles andere als heiße Luft“ sei.
Der Flüssigwasserstoff wird in Wörth in flüssigem Zustand und mit minus 253 Grad in die beiden Tanks der Zugmaschine gefüllt. Anschließend rollte der vollbeladene 40-Tonner über 1000 Kilometer bis nach Berlin. Fotos: Daimler Truck
Bis 2039 will Daimler Truck in Europa, USA und Japan nur noch klimaneutrale Nutzfahrzeuge in den Verkehr bringen. In der Zwischenzeit muss vor allem an der Infrastruktur gearbeitet werden – für das ultraschnelle Megawatt-Laden von batterieelektrischen Fahrzeugen wie für die Betankung der Brennstoffzellen-Trucks mit Wasserstoff. Betankt wurde der Prototyp mit tiefkaltem (minus 253 Grad Celsius) Flüssigwasserstoff, der von Air Liquide aus Biomethan herstellt wurde. Im Unterschied zu Wasserstoff in gasförmigem Zustand hat Wasserstoff in dem Aggregatezustand eine deutlich höhere Energiedichte. Das erlaubt es auch, die Tanks relativ klein zu halten und mit dem Wasserstoff-Vorrat trotzdem auf große Reichweiten zu kommen.
Wasserstoff flüssig oder gasförmig?
Der Toyota Mirai – eines der wenigen Elektroautos weltweit mit Brennstoffzellenantrieb – tankt hingegen gasförmigen Wasserstoff. Und auch das europäische Tankstellennetz von H2Mobility ist derzeit auf die Versorgung von Fahrzeugen mit gasförmigem Wasserstoff ausgerichtet. Für Flüssigwasserstoff müsste also ein eigenes Tankstellenetz aufgebaut werden. Derzeit gibt es in Deutschland nur eine einzige Pilotstation – entwickelt von Linde für Daimler Truck.
Eine Ladestation. Hmm.
Mit einem Wasserstoff Zeppelin ging es bis Lakehurst. Der Rest ist bekannt.