Das Ziel von Volvo ist selbstbewusst: „Premium inter Pares“ – der Erste unter Gleichen. Der neue EX60 tritt nicht nur an, um mitzuschwimmen, er will im Premium-Teich die Richtung vorgeben. Die Schweden wollen beweisen, dass sie in Sachen Elektroantrieb technologisch mindestens auf Augenhöhe mit BMW und Mercedes fahren und dem neuen iX30 wie auch dem GLC EQ Paroli bieten können. Die haben sich dafür mächtig ins Zeug gelegt.
Eigentlich spricht man heute kaum noch von klassischen Plattformen, erklärt Volvos Technikchef Anders Bell. Die neue Architektur namens SPA3 legt dennoch das technologische Fundament für kommende Modelle. Das Zauberwort hierbei heißt Megacasting : Die Batterien werden ohne separate Gehäusemodule direkt in die Karosseriestruktur integriert. Hinzu kommen modernste Software und ein neues Spannungsniveau.
Während der ersten Ausfahrt mit dem EX60 auf dem verschneiten Testgelände von Volvo bei Göteborg zeigte die 375 kW Allradversion ein exzellentes Kurvenverhalten. Das Leergewicht von 2,3 Tonnen kaschierte eine ausgewogene Gewichtsverteilung meisterhaft.
Dass diese Hightech-Basis funktioniert, konnten wir auf dem verschneiten Testgelände bei Göteborg bereits „erfahren“. Wir waren im Allradler EX60 P10 unterwegs, der sich mit 375 kW (510 PS) und wuchtigen 710 Nm Drehmoment genau zwischen dem Einstiegs-Hecktriebler P6 (275 kW / 374 PS) und dem Topmodell P12 (500 kW / 680 PS) positioniert.
Auf der Piste zeigt der Schwede sofort, was in ihm steckt. Selbst vom Beifahrersitz aus spürt man: Das stolze Leergewicht von 2,3 Tonnen kaschiert der EX60 dank seiner ausgewogenen Gewichtsverteilung meisterhaft. Auch wenn man es in der Kurve etwas zügiger angeht, bleibt der Traktionsverlust kaum spürbar. Die Motorleistung ist ohnehin über jeden Zweifel erhaben – auch wenn Volvo wie gewohnt konsequent bleibt und den EX60 bei 180 km/h elektronisch einbremst.
Fahrwerk: Von smarter Stahlfeder bis zur Luftfederung
Technisch setzen die Schweden vorne auf Doppelquerlenker und hinten auf eine Mehrlenkerachse. Wer zum Einstiegsmodell greift, bekommt ein Standardfahrwerk mit passiven, frequenzselektiven Dämpfern. Diese passen ihre Dämpfungskraft automatisch an die Schwingungen an – für den optimalen Spagat zwischen Komfort und Stabilität, ganz ohne elektronischen Schnickschnack. Die Allrad-Versionen P10 und P12 bieten ein aktiv gesteuertes Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, deren Abstimmung im Cockpit dreistufig eingestellt werden kann. Die spätere Cross Country-Version wird sogar über eine Luftfederung verfügen.
Statt mehrere hundert Blechteile aus dem Presswerk zusammenzuschweißen gießt Volvo das Hinterteil des EX60 im Gigacasting-Verfahren in einem Stück. Batteriemodule werden dabei Teil der Karosseriestruktur, was Gewicht und Kosten spart. Fotos: Volvo
Für Abenteurer schiebt Volvo Ende des Jahres die beliebte Cross-Country-Version des P10 nach. Die lockt mit breiterer Spur, serienmäßiger Luftfederung und einem Plus von 20 Millimetern Bodenfreiheit, die sich auf Knopfdruck sogar um bis zu 40 Millimeter anheben lässt. Auch als Zugpferd macht der Elektro-Schwede eine gute Figur: Die Allrad-Versionen nehmen problemlos zwischen 2.000 und 2.400 Kilogramm an den Haken.
Reichweiten-König mit Lade-Turbo
Bei den Akkus klotzt Volvo ordentlich ran: Der P6 startet mit einer 80-kWh-Batterie, der P10 bietet 91 kWh und der P12 bringt gewaltige 112 kWh mit. Damit sind Reichweiten zwischen 620 und 810 Kilometern drin, bevor das SUV wieder an die Ladesäule muss.
Dort glänzen alle Versionen mit starken 22 kW Ladeleistung bei Wechselstrom (AC). An der DC-Schnellladesäule pumpt das P12-Topmodell die Energie mit bis zu 370 kW in die Zellen. Die Zahlen sprechen für sich: In gerade einmal 10 Minuten saugt der Akku Strom für 340 frische Kilometer, der Hub von 10 auf 80 Prozent dauert schlanke 20 Minuten. Solche Werte schaffen aktuell nur die fortschrittlichsten E-Autos der Welt.
Raumwunder für die ganze Familie
Auch innen macht der EX60 einen exzellenten Job. Der Radstand ist im Vergleich zum konventionell angetriebenen XC60 – der weiterhin im Lieferprogramm bleibt und in Kürze ein Facelift erhält – um mehr als zehn Zentimeter gewachsen. Das merkt man besonders in der zweiten Reihe: Selbst Sitzriesen von 1,90 Metern Körpergröße finden hier jede Menge Knieraum und können richtig bequem sitzen.
Das Zentraldisplay über der Mittelkonsole dient der Steuerung der wichtigsten Funktionen. Ein vor die Windschutzscheibe gerücktes zweites Display liefert dem Fahrer die wichtigsten Informationen – ein Head-up-Displays konnte auf diese Weise eingespart werden.
Das Reisegepäck schluckt der gut nutzbare, 523 Liter fassende Kofferraum. Wer mehr Platz für Baumarkt oder Bike braucht, klappt die Rücksitzlehnen praktisch im Verhältnis 40:20:40 um. Für die Ladekabel und Kleinkram gibt es zudem einen 58 Liter großen „Frunk“ unter der vorderen Haube.
Preise und Lieferzeiten: Geduld ist gefragt
In Deutschland geht es für den Volvo EX60 P6 bei 62.990 Euro los. Der P10 kostet 3.000 Euro Aufpreis, während das Topmodell P12 ab 71.990 Euro in der Liste steht. Dass Volvo mit diesem Gesamtpaket den Nerv der Zeit getroffen hat, zeigt der Blick in die Auftragsbücher. Die Bestellungen in den ersten Wochen lagen so deutlich über den Erwartungen, dass die Schweden aktuell erwägen, die Sommerpause im Torslanda-Werk kurzerhand zu streichen.
Wer jetzt bestellt, braucht nämlich schon etwas Geduld: Die Warteliste für das neue Modell ist bereits auf über acht Monate angewachsen.
Auf Augenhöhe?
Volvo hat die deutschen Autohersteller schon lange überholt.. dieses “ den Anschluss verloren“ wird einzig in Deutschland noch nicht erkannt. Besuchen Sie mal ein Volvo Fertigungswerk und dann das von Ingoldstadt..da liegen 5-10 Jahre dazwischen. Interoperalität und Software, ebenfalls mind 5 Jahre.