Erst seit dem Frühjahr 2021 ist der SUV-Vollstromer ID.4 auf dem Markt, ein Jahr später folgte sein schneidiges coupehaftes Pendant VW ID.5. Die ganz großen Verkaufsschlager sind diese Hochsitzer aktuell gerade nicht für Volkswagen, insofern kommt die frühe technische Aufrüstung der beiden Elektroautos vielleicht genau zum richtigen Zeitpunkt. Zumal speziell die Konkurrenz aus China (BYD, XPENG oder NIO) und Korea (Kia und Hyundai) inzwischen ziemlich dramatisch aufgeholt hat, der US-Riese Tesla (Stichwort Model Y) nebenbei gern mit dem Preiskampf zündelt – und bald auch Ford mit dem vollelektrischen Explorer auf MEB-Plattform in Konkurrenz zum VW ID.4 tritt.

VW zieht nun nach. Wer demnächst bestellt, der erhält ID.4 und ID.5 mit mehr Power, Performance, Reichweite und Ladespeed. Versprochen ist entsprechend mehr Fahrspaß für die Topmodelle der beiden Baureihen. Dazu kommen ein paar nette (zum Teil überfällige) News in den Cockpits der Hochsitzer.

Neuer Effizienzantrieb

„Wir haben da viele Kundenwünsche umgesetzt — mit den größeren Bildschirmen, dem starken Update für die Software und dem neuen Punch beim Antrieb. Da machen die neuen Modelle jetzt einen großen Sprung“, kommentiert Kai Grünitz, der Entwicklungsvorstand der Wolfsburger, im Gespräch mit EDISON. Und am Rande der Münchner IAA konnten wir bereits eine erste Testrunde drehen. Rund 30 Kilometer mit einem Prototypen des überarbeiteten ID.5 GTX-Topmodells.

Aber schön der technischen Reihe nach. Am wichtigsten aus VW-Sicht ist der neue „Effizienzantrieb“ von ID.4 und ID.5, der (wie in der großen E-Limousine ID.7) mit einem neuen Elektromotor (Permanentmagnet-Synchronmaschine) an der Hinterachse powert. Inklusive: zweistufiges 1-Gang-Getriebe und der überarbeitete Pulswechselrichter (Leistungs- und Steuerelektronik). Jeweils nun thermisch höher belastbar, ergo positiv für Leistung und Energieverbrauch.

Leistung steigt auf bis zu 250 kW

Dabei legt die Power wirklich bemerkenswert zu: In den Pro Performance-Modellen von ID.4 und ID.5 bringt die E-Maschine an der Hinterachse nun 210 kW (286 PS), also ordentliche 60 kW mehr als beim Vorgänger. Und dabei hat sich das Drehmoment, das, typisch Elektroauto, ohnehin quasi aus dem Stand zuschlägt, von 310 auf gleich 545 Nm erhöht. Was hier zu einem krassen Plus von 75 Prozent führt und böse Ampelsprints plötzlich zur Lieblingsübung macht.

Bei den Allradmodellen gibt es zusätzlichen Nachschlag. Die Pro 4MOTION-Versionen kommen jetzt mit der zusätzlichen E-Maschine an der Vorderachse auf eine Systemleistung von 220 kW (299 PS), was einer Steigerung von 35 kW entspricht. Und die sportlich angehauchten GTX-Modelle erreichen nun sogar eine Systemleistung von 250 kW (340 PS). Ein Plus von 30 kW. Und damit knacken sie beim immer wieder gern zitierten Sprint auf 100 km/h endlich die 6,0-Sekunden-Marke.

Top-Speed 180 km/h

Der Leistungszuwachs, so viel können wir gleich verraten, ist im von uns gefahrenen ID.5 GTX-Allradler in jeder Situation erfreulich deutlich spürbar, obwohl dieses 4,60 Meter lange Elektroauto ja happige 2,2 Tonnen wiegt. Noch was: Auch die Hecktriebler kommen in der Höchstgeschwindigkeit mit 180 km/h nun auf die Topspeed der Allradler. Nur beim Antrieb des ID.4-Basismodells ändert sich nichts: Der Pure Performance ist mit seinem 125 kW (170 PS) leistenden Elektromotor maximal 160 km/h schnell. Und wenn wir ganz ehrlich sind, reicht das nicht nur in der City, sondern selbst auf der Autobahn völlig für die normalen Bedürfnisse unseres Alltags.

Ganz abgesehen davon, dass zum Beispiel selbst so ein Tesla Y-SUV in der Performance-Version, der in läppischen 3,7 Sekunden auf Tempo 100 brezelt und bis auf Tempo 250 rast, am Ende auf der Langstrecke meist relativ brav dahinrollt, um einen dramatischen Absturz der Reichweite zu vermeiden. Auf deutschen Autobahnen täglich zu beobachten. Andererseits sind diese Werte der beiden VW-Vollstromer im Vergleich zu den Verbrennern des Hauses natürlich nicht berauschend, da ist dann schon ein zarter VW Polo mal in der Spitze schneller.

Verbesserte Ladeperformance

Interessanter ist deshalb, dass ID.4 und ID.5 mit der in punkto Zellchemie verbesserten 77-kWh-Batterie (Lithium-Ionen, für alle Modelle ab 210 kW), sogar etliche Kilometer mehr Reichweite offerieren sollen. Exakte Werte sind hier von VW allerdings noch nicht zu erfahren, weil die neuen Modelle „leider noch nicht homologiert“ seien. Wichtiger aus VW-Sicht ist ohnehin, dass sich für sämtliche Allrad-Modelle die Ladeleistung von 135 auf 175 kW (die Hecktriebler bleiben beim bisherigen Wert) erhöht, was die Wartezeit an der Ladesäule vermutlich auf 28 Minuten drücken dürfte. Damit liegen ID.4 und ID.5 zwar weiterhin unter dem Ladespeed einiger Konkurrenten, aber der Fortschritt ist erkennbar.

Zumal VW hier ein stabiles Ladeplateau verspricht und das neue Lade- und Thermomanagement dafür sorgen soll, dass die Batterie unterwegs vor dem nächsten DC-Ladestopp passend vorkonditioniert wird, was speziell im Winter etliche Minuten sparen dürfte. Bei aktivierter Zielführung des Navis mit e-Routenplaner wird die Vorkonditionierung auf dem Weg zur nächsten Schnellladesäule automatisch gestartet. Lässt sich aber übers Lademenü auch manuell in Gang setzen. Routen mit bis zu zehn Ladestopps und zehn Zwischenzielen können per Smartphone oder im Webportal geplant und in die renovierten ID-Modelle übertragen werden.

Erfreuliche Neuigkeiten auch im Cockpit, dessen verkrampfte Bedienbarkeit uns bisher in diversen Tests nervte. Sofort auffällig ist das vergrößerte, freistehende Touchdisplay, das jetzt einen Durchmesser von 328 mm (12,9 Zoll) hat. Vorher waren es 254 und 305 mm (10 und 12,0 Zoll). Dazu gesellen sich eine neue Grafik und eine bessere Menüführung. „Ziel war es, die Bedienung aller Funktionen so einfach, selbsterklärend und individualisierbar wie möglich zu machen“ (Zitat VW). Touchleisten oben und unten, dazwischen der zentrale Homescreen.

Mehr Direktwahltasten

Oben links der neue Menübutton für den Direktzugriff auf alle Apps, daneben der Button fürs neue „Car Control Center“ mit dem Zugriff auf die wichtigsten Fahrzeugfunktionen (richtig, individuell konfigurierbar). Positiv: Hauptmenü und Car Control Center sind jederzeit sicht- und aufrufbar, ohne dabei eine gerade aktive App beenden zu müssen. Und rechts vom Center finden sich jetzt vier weitere Direktzugriffe für unsere App-Favoriten, die dann netterweise nun mit einem einzigen Klick erreichbar sind.

Dabei offerieren die (individualisierbaren) Kacheln des (individualisierbaren) Homescreens auch völlig neue Funktionen wie zum Beispiel Vorschläge des Sprachassistenten IDA. Grundsätzlich gibt es nun mehr direkt bedienbare Funktionen, was die Bedienung, so unser erster Eindruck, tatsächlich schneller und intuitiver macht. Klima-, Lüftungs- und Sitzfunktionen finden sich für den Direktzugriff in der unteren Touchleiste jetzt schön in der ersten Ebene, mittig (ganz wichtig) der zentrale Home-Button. Und diese darunter liegenden Slider (Innenraumtemperatur und Radio-Lautstärke) sind nun endlich beleuchtet und auch etwas griffiger. Wir mögen sie trotzdem nicht, klassische Drehregler wären einfach besser. Noch was? Ja, das neue Multifunktionslenkrad kann gefallen: Lautstärke jetzt unten links, rechts vier Pfeiltasten für die Bedienung des digitalen Cockpits.

Klar, dass die Wolfsburger auch das mit Augmented Reality ausgerüstete Head-up-Display aufgerüstet haben. Ergänzend zu den bisher gängigen Informationen (Geschwindigkeit, Speedlimits oder so) werden nun zusätzlich die prognostizierte Restreichweite, der aktuelle Ladezustand der Batterie und der Durchschnittsverbrauch angezeigt. Dazu die Abstandshinweise und natürlich die Abbiegepfeile der Navigation. Schwebt alles direkt vor unserer Sichtachse, passend über der realen Außenwelt. Sehr praktisch, da müssen wir nach diesen Infos nun nicht mehr abgelenkt irgendwo im Cockpit suchen.

Sprachsteuerung weiter verbessert

Und die Sprachsteuerung? War ja nicht so der Überflieger in den bisherigen ID.4/ID.5-Modellen. Bisschen begriffstutzig und auch nicht von der schnellen Sorte. Ist auch jetzt nicht die ultimative Quasselstrippe, kann aber mit der 4.0-Software einiges mehr. Zum Beispiel die Aktivierung eines Fahrprofils oder des Ambientelichts. Und die beflissene Bedienung mit cloudbasierten Infos wie News, Wetter, Flugstatus von Linienmaschinen, Sportergebnissen oder Börsenkursen.

Auch kann der Sprachmanager, für den wir auch ein eigenes Aktivierungswort festlegen können, zwischen Fahrer- und Beifahrerwünschen unterscheiden — zum Beispiel bei der Regelung der Innentemperatur auf der jeweiligen Sitzseite, die sich beim Spruch „Mir ist kalt“ um jeweils ein Grad erhöht. Neu ist außerdem, dass die gesprochenen Kommandos schriftlich visualisiert werden, so können Fahrer und Beifahrer gleich sehen, ob der Sprachassistent ihren Wunsch kapiert hat. Haben wir natürlich ausprobiert. Funktioniert tatsächlich alles besser, hört aber nicht sofort auf jedes Wort.

Für die Ohren gibt es nun was besonders Angenehmes, das ebenfalls vom ID.7 herübergereicht wird. Nämlich ein 480 Watt starkes Soundsystem des gut bekannten Audio-Spezialisten Harman Kardon mit acht Highend-Lautsprechern, Centerspeaker und Subwoofer. Fokussierbar auf jeden Sitzplatz mit vier vorkonfigurierten Sound-Settings von „Pure“ bis „Vibrant“, wobei Letzterer so ziemlich einem „dynamischen Livesound“ entsprechen soll. Genau, klingt im Testwagen schon mal wunderbar, da wollen wir jetzt gar nicht wieder aussteigen.

Lenkstockhebel statt Schaltknuppelchen

Sonst so? Alles wie gehabt in ID.4 und ID.5. Viel Platz für alle Passagiere und viel Raum fürs Gepäck. Aber einen Frunk (zusätzlichen Stauraum unter der Fronthaube) für einen schnellen Zugriff auf die Ladekabel gibt es nicht, und die Anhängelast ist mit 750 Kilo (ungebremst) und 1000 Kilo nach wie vor nicht so üppig. Auch könnten die im Innenraum des Hochsitzers eingesetzten Materialien an einigen Stellen durchaus noch etwas feiner sein. Sorry, beinahe vergessen: Das kleine Schaltknuppelchen hat clever seinen Platz gewechselt, ist jetzt wie in ID.7 und ID.Buzz ein Lenkstockhebel, was den notwendigen Raum fürs vergrößerte Infotainmentdisplay gebracht hat.

Und das Fahrverhalten? War bei ID.4 und ID.5 auch bisher schon lobenswert. Zielgenaue Lenkung, cooles Kurvenverhalten, solide Federung und Dämpfung. Da gibt es nun noch einmal etwas Feintuning bei der optionalen adaptiven Fahrwerksregelung DCC mit den Fahrprofilen Eco, Comfort, Sport oder Individual (bei den Allradlern noch Traction). Funktioniert alles bestens, fürs Spüren dieses speziellen Fortschritts hätten wir jetzt bitteschön ein passendes Vergleichsauto in der bisherigen Abstimmung gebraucht. Immerhin auffällig: Niemals verlieren die Räder den definierten Kontakt zur Straße.

Bestellstart im Spätherbst

Aber dass die Progressivlenkung aus der Mittellage heraus nun noch etwas präziser reagiert, das ist auf unser kurzen Testfahrt tatsächlich zu spüren. Auch, dass das Auto durch den neu abgestimmtes Fahrdynamikmanager in schnellen Kurven sehr easy, exakt und flüssig reagiert. Bliebe nur noch zu erwähnen, dass im Assistenzsystem Plus jetzt auch ein optischer und akustischer Ausstiegswarner mit Türöffnungsverzögerer im Sicherheitsprogramm ist. Signalisiert Fahrer und Beifahrer herannahende Fahrzeuge aller Art. Also auch nichtsahnende Radfahrer, die durch sich plötzlich öffnende Autotüren bekanntlich besonders gefährdet sind.

Unsere restlichen Fragen laufen dann allerdings ein wenig ins Leere. Bestellstart in Deutschland? „Ist noch nicht endgültig festgelegt“, sagt Produktmanager Jan-Philipp Kruthoff. Er rechnet da vorsichtig mit dem Herbst, wir schon mal mit Ende Oktober. Wann denn die ersten neuen ID.4- und ID.5-Modelle bei den Händlern zu haben seien, wollen wir dann natürlich wissen. „Voraussichtlich zum Jahresende.“ Und die Preise der aufgerüsteten Modelle? Sind partout noch nicht zu erfahren. Naja, billiger als ihre aktuellen Vorgänger (ab 42.635 Euro) werden sie garantiert nicht sein. Vermutlich sollten wir mal mit einem Tausender Aufpreis rechnen.