Verkehrsminister Andreas Scheuer hat noch einmal nachgelegt, weitere 100 Millionen Euro an Bundesmitteln bewilligt. Für die Förderung privater Ladestationen in Wohngebäuden stehen nun insgesamt eine halbe Milliarde Euro zur Verfügung. Davon sind allerdings rein rechnerisch schon 423 Millionen Euro vergeben – bei 385.000 Anträgen für rund 470.000 intelligente und netzdienliche Wallboxen, die aktuell bei der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) vorliegen. Und die Nachfrage nach dem Zuschuss von 900 Euro ist ungebrochen hoch, bestätigt ein Sprecher der KfW gegenüber EDISON.

Bei einem positiven Bescheid haben die Antragsteller neun Monate Zeit, die Wallbox zu bestellen und zu installieren. Die Zeit brauchen sie allerdings auch: Viele Hersteller der kleinen Ladestationen haben aktuell große Lieferprobleme. Und die Terminkalender vieler Elektriker im Land sind schon bis zum Jahresende ausgebucht.

Für Minister Scheuer ist das KfW-Programm 440 ein großer Erfolg „Die enorme Nachfrage nach dem 900-Euro-Zuschuss zeigt, dass wir mit unserem Programm goldrichtig liegen.“

Die Frage ist nur: Ist das Geld gut und richtig angelegt? Oder wäre es vielleicht besser in das Programm der Bundesregierung zum Ausbau der Schnelllade-Infrastruktur für Elektroautos geflossen?

Laden daheim ist die günstigste Lösung

Dietmar Voggenreiter, Automotive-Spezialist bei der Unternehmensberatung Horvath&Partners in Stuttgart, ist hin- und hergerissen. Er hat mit seinem Team und mit Unterstützung von Digitalisierungs-Spezialisten der Münchner THEON Data Solutions GmbH kürzlich eine neue Prognose über die Entwicklung des Lademarkts Deutschland bis zum zum Jahr 2035 erstellt. Demnach wird auch in Zukunft 80 Prozent des Ladevolumens im Eigenheim und in Wohnanlagen, am Arbeitsplatz, in Hotels sowie an Flug- und Bahnhöfen stattfinden. Mit Ladeleistungen von unter 50 Kilowatt, über Stunden hinweg. Denn das sei nach wie vor und weiterhin der für die Fahrer von Elektroautos günstigste „Lade-Use-Case“: Er verliert keine Zeit, weil das Auto ohnehin parkt. Und der Strom sei hier nach Stand der Dinge am billigsten. Voggenreiter: „Die relevanten Entscheidungsfaktoren über den Ladeort sind aus Sicht des Kunden Zeit, Komfort und Laden – und die sind beim Home-Charging maximal erfüllt.

Schnellladepark Hilden
Verschiedene Anbieter unter einem Dach
Im Ladepark Seed & Greet des Unternehmers Roland Schüren in Hilden gibt es aktuell 14 Möglichkeiten, ein Elektroauto zu laden. Ganz schnell und bequem, und nicht nur Teslas.

Aber eigentlich bräuchte es, so wie im Pionierland Norwegen bereits geschehen, einen „Paradigmenwechsel“: Weg vom AC-Laden, hin zum schnellen DC-Laden. „Die Annahme, dass es bei einer wachsenden Zahl von Elektroautos die Zahl der Lademöglichkeiten in gleichem Maße steigen muss, ist falsch“, sagt der frühere Audi-Vorstand. Solche Überlegungen seien hierzulande „zu sehr durch die AC-Welt geprägt“, also von der Vorstellung, dass Elektroautos am einfachsten über Nacht an einer mit Wechselstrom betriebenen Station geladen werden.

Die wachsende Zahl von Elektroautos wird vor allem in den Städten zum Problem, belegen aktuelle Zahlen zum Ausbau der Ladeinfrastruktur. Der Verband der Automobilindustrie schlägt bereits Alarm. Laden

AC-Ladesäulen sind Fehlinvestitionen

In erster Linie richtet sich Voggenreiters Kritik an den ambitionierten Plänen vieler Städte, die City mit Hunderten von AC-Ladesäulen zu spicken, damit Elektroautos über Nacht und untertags am Straßenrand Strom für die Weiterfahrt ziehen können. „Solche Einzel-Ladesäulen sind Fehlinvestitionen“ – wirtschaftlich seien diese nie und nimmer zu betreiben. Wesentlich sinnvoller sei der Bau von DC-Schnellladeparks mit mehreren Ladepunkten, etwa in der Nachbarschaft oder auf dem Gelände von Einkaufszentren. Diese könnten wesentlich mehr Elektroautos bedienen und wären damit wirtschaftlicher. Und sie stünden dort, wo sich die Menschen ohnehin gerne längere Zeit aufhalten.

Auch sei die die Genehmigung eines Ladeparks mit mehreren Ladeplätzen einfacher als die von einer Vielzahl über das Stadtgebiet verteilter Ladeplätze. In Köln hat sich aus dem Grund bereits der Ausbau der Ladeinfrastruktur deutlich verzögert: Der Energieversorger RheinEnergie findet nicht genügend Plätze, an denen die von der Stadt geplanten 200 neuen Ladesäulen problemlos errichtet werden können.

Klotzen statt kleckern 
In Norwegen hat der Energieversorger Fortum seine Ladestationen hochgerüstet. Es gibt mehr Ladeplätze, aber auch höhere Ladeleistungen. Bild: Fortum.
Klotzen statt kleckern
In Norwegen hat der Energieversorger Fortum seine Ladestationen hochgerüstet. Es gibt mehr Ladeplätze, aber auch höhere Ladeleistungen. Bild: Fortum

Zudem, so THEON Data-Geschäftsführer Ludwig Hohenlohe, sollte beim Aufbau der Ladeinfrastruktur auch die technische Entwicklung im Auge behalten werden: Die Stromspeicher der Elektroautos wachsen – und die Ladegeschwindigkeiten steigen. „Das Laden eines Elektroautos wird irgendwann schneller gehen als das Betanken eines Verbrenners“, prognostiziert der ehemalige BMW-Manager.

Was bedeutet all das für die Pläne der Bundesregierung zum Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos?

Die Ladekapazitäten reichen erst einmal

  1. Obwohl die Neuzulassungen von Batterieautos in Deutschland derzeit rasant steigen – im März um 191,4 Prozent gegenüber Vorjahr – wird es an den öffentlichen Ladesäulen in den nächsten „zwei, drei Jahren“ keine Staus geben – die vorhandenen Ladekapazitäten reichen nach der aktuellen Studie vorerst vollkommen aus. Weil das Gros der Fahrzeuge überwiegend an einer privaten Wallbox oder am Arbeitsplatz geladen wird. Aber auch weil der Ausbau der Ladeinfrastruktur durch die Energieversorger derzeit noch dem Wachstum der Flotte vorauseilt.
  2. Die Anzahl der Ladevorgänge an Schnellladestationen – entlang der Fernstraßen, aber vor allem in Ladeparks von Einkaufszentren und Parkgaragen – wird bis 2025 auf über 30 Millionen steigen, bis zum Jahr 2030 sogar auf 100 Millionen. Rund 10.000 Schnellladepunkte könnten damit im Jahr 2025 bereits wirtschaftlich zu betreiben sein.
  3. Im Jahr 2035 könnten über 30.000 Schnellladepunkte in Deutschland für die zu erwartende Flotte an Elektroautos völlig ausreichen. Aktuell gibt es nach den Zahlen der Bundesnetzagentur bundesweit 4.832 Schnellladepunkte. Die im „Masterplan Ladeinfrastruktur“ vorgesehene Zahl von einer Million Ladepunkte ist nach Ansicht der Experten zu hoch gegriffen – die Planung gehört ihrer Ansicht nach revidiert. Zumal ein wirtschaftlicher Betrieb bei einem Überangebot von Lademöglichkeit nicht zu erwarten sei.

Bundestag vertag Beratungen über SchnellLG

Mal schauen, ob die Argumente in der Politik noch Gehör finden: Diese Woche sollte im Bundestag eigentlich der Entwurf der Bundesregierung für ein „Gesetz über die Bereitstellung flächendeckender
Schnellladeinfrastruktur für reine Batterieelektrofahrzeuge“ diskutiert werden, der eine europaweite Ausschreibungen zum Aufbau eines öffentlichen Schnellladenetzes mit 1000 Standorten bis zum Jahr 2023 vorsieht. 1,9 Milliarden Euro waren dafür vorgesehen – plus die Aufwendungen für die europaweite Ausschreibung. Doch jetzt wurde die Debatte über das so genannte SchnellLG erst einmal abgesetzt. Ohne Begründung.

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