Viel ist schon gemeckert worden, über den ID.3. Die einen bemäkelten, dass Volkswagen bei der Auswahl der Materialien im Innenraum auf Discounter machte und in der Produktion früheren Qualitätsansprüchen wweit hinterherhinke. Die anderen spöttelten darüber, dass sich die neue Betriebssoftware noch im Vorserienstadium befinde und einige Funktionalitäten noch nicht zur Verfügung stehen. Und dann gibt es die Tesla-Fraktion, für die der neue Stromer aus Zwickau natürlich in keinster Weise an ein Model 3 heranreicht, weder bei der Reichweite, weder beim Energieverbrauch, noch mit dem Bedienkonzept. Na klar, das Auto kommt ja auch aus Sachsen, nicht aus Kalifornien.

Wer suchet, der findet. Und wer etwas finden will, wird im ID.3 auch schnell fündig. Auch wir haben uns zunächst gewundert, dass die Haube vorne statt mit einer Gasdruckfeder wie beim VW Golf der ersten Generation mit einer Stange aufgestellt wird. Dass Ladestationen im Navigationssystem nicht permanent angezeigt sind, sondern per Tastenbefehl gesucht werden müssen. Ärgerlich war auch, dass sich auf der Fahrt von Wolfsburg nach Köln plötzlich das Navigationssystem aufhängte und sich die Lautstärke des eingestellten Radiosenders auch nach einem Zwischenstopp nicht herunterregeln ließ: Erst nach einem kompletten Neustart und nach einer Nacht an der Wallbox war der Spuk vorbei.

Aber davon abgesehen schlug sich der ID.3 First Plus während des Tests im Alltagsverkehr über 1000 Kilometer wirklich wacker. Mit durchschnittlichen Energieverbräuchen zwischen 16 und 18 Kilowattstunden kWh) auf 100 Kilometer für ein Elektroauto dieser Größenordnung sogar besser als manch anderer Stromer aus der Kategorie Kleinwagen. Die Beschleunigungswerte reichten zwar nicht ganz, um wie in einem Tesla dem Wahnsinn zu verfallen. Aber bei Ampelstart haben wir trotzdem so gut wie jeden Verbrenner hinter uns gelassen. Für Aufsehen sorgten wir auch mit dem einen oder anderen Wendemanöver: Der Hecktriebler ist in der Stadt mit einem Wendekreis von 10,2 Meter schneller in einer Parklücke auf der gegenüberliegenden Straßenseite als andere für das Einlegen des Rückwärtsgangs brauchen.

Autobahnfahrten kosten viel Energie

Zugegeben: Mit einer Batteriekapazität von 58 kWh ist der ID.3 nur eingeschränkt langstreckentauglich – mehr als 350 Kilometer Reichweite konnten wir während des zweiwöchigen Tests beim besten Willen nicht aus ihm herauskitzeln. Wer für die Pendelei vom Wohnort zum Arbeitsplatz eine Autobahn benutzt und dort längere Streckenabschnitte mit Richtgeschwindigkeit 130 km/h zurücklegt, muss sich darauf einstellen, alle 250 Kilometer eine Ladepause einzulegen. Dank einer maximalen Ladegeschwindigkeit von 100 kW – die allerdings schon bei einem Füllgrad des Akkus von 60 Prozent schnell und deutlich abfällt – dauert der Aufenthalt an einem HighPower-Charger allerdings nur etwa eine halbe Stunde.

Ansonsten glänzte der ID.3 mit erstklassigem Fahrtkomfort und einer hohen Laufruhe – da ist den VW-Ingenieuren wirklich etwas Feines gelungen. Jetzt muss nur noch das Publikum vom neuen Volks-Stromer überzeugt werden. Wie eine kleine Umfrage unter Passanten zeigte, sind die Vorbehalte gegen die Elektromobilität allgemein hierzulande immer noch beträchtlich. Und die Skepsis gegenüber der neuen Antriebstechnik scheint speziell unter Fahrern des VW Golf noch sehr groß zu sein.

Diese zu überwinden, scheint die eigentliche Herausforderung zu sein. Die Optimierung des Produkts im Detail ist im Vergleich damit ein Leichtes.

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