Die „Dream Garage“ ist Geschichte. Alpine-CEO Philippe Krief will die Renault-Tochter zurück zu den Wurzeln führen: sportliche Agilität statt Welteroberung. Den Anfang soll die neue Alpine A110 machen. Im Interview lüftet er weitere Geheimnisse des Elektro-Renners.
Herr Krief, wir haben den A110-Future-Prototyp beim Hillclimb des Goodwood Festival of Speed gesehen. Was sind die wichtigsten Neuerungen der elektrischen Alpine A110?
Die größte Herausforderung bestand darin, aus diesem Auto einen echten A110 zu machen: sehr niedrig, sehr agil, sehr schnell – und mit einer dauerhaft abrufbaren Leistung. Dafür haben wir einige neue Dinge entwickelt: die zweiteilige Batterie, ein 800-Volt-System, Cell-to-Pack-Technologie und spezielle Zellen mit sehr hoher Energiedichte. Außerdem haben wir eine neue Hinterachse mit zwei Elektromotoren. Im Vergleich zu der, die wir heute im A390 haben, ist das die nächste Generation.
Seit 2023 ist der 61-jährige Ingenieur Managing Director von Alpine Cars. Zu Beginn seiner Karriere arbeitete er für Michelin und die Fiat-Gruppe, später für Ferrari, Maserati und Alfa Romeo. Zuletzt war der Franzose technischer Direktor von Ferrari. Fotos: Alpine
Das ist doch sicher nicht alles …
Nein, wir haben das Torque Vectoring auf eine neue Stufe gehoben. Ein Torque-Vectoring-System, wie etwa im A390 arbeitet normalerweise mit einer sogenannten Open-Loop-Regelung. Dies berücksichtigt die Geschwindigkeit, den Lenkwinkel und die Querbeschleunigung. Sie haben also einen Eingangswert und daraus ergibt sich eine entsprechende Reaktion. Was wir jetzt einführen, ist die nächste Generation, bei der wir den Regelkreis schließen und ein kontinuierliches Feedback haben. Das ist der Unterschied zwischen einer offenen Regelung und einem geschlossenen Regelkreis. Das System prognostiziert also abhängig von Geschwindigkeit, Querbeschleunigung und Lenkwinkel, was passieren wird, und steuert das Fahrzeugverhalten entsprechend.
Bleibt es bei der Alpine A110 ausschließlich beim Hinterradantrieb oder könnte es auch eine Allradversion geben?
Ja, bei der A110. Die Alpine Performance Platform ist jedoch ebenfalls für Allradantrieb ausgelegt und diesen wird es bei anderen Modellen auch geben.
Beim Festival of Speed im englischen Goodwood durfte das Publikum den Prototypen der elektrischen A110 schon einmal erleben.
Wird das Gewicht der A110 bei ungefähr 1.500 Kilogramm liegen?
Wenn ich von ungefähr 1.500 Kilogramm spreche, meine ich die Standardversion. Bei späteren Weiterentwicklungen des Autos werden wir das Gewicht weiter reduzieren.
Bleibt es bei der Batteriekapazität von 70 Kilowattstunden oder wird sie größer?
Sie wird ein bisschen größer. Ungefähr 80 kWh. Die Reichweite liegt bei etwa 500 Kilometern. Wichtig ist aber, dass das Hauptziel darin bestand, einen Sportwagen zu bauen. Und ein Sportwagen muss seine Performance dauerhaft halten können. Deshalb haben wir den notwendigen Energiebedarf so definiert, dass das Auto 20 Minuten lang volle Performance liefern kann. Das entspricht etwa drei Runden auf der Nordschleife des Nürburgrings.
Leistung allein definiert heute keinen Sportwagen mehr. Es gibt chinesische Autos mit enormen PS-Zahlen. Was wird die neue A110 – abgesehen von der Agilität – von ihren Wettbewerbern unterscheiden?
Zunächst einmal das Design. Wenn Sie diese drei Aspekte miteinander kombinieren – Design, Agilität und dauerhaft abrufbare Performance –, dann ist das meiner Ansicht nach unsere entscheidende Differenzierung.
„Wir haben den notwendigen Energiebedarf so definiert, dass das Auto 20 Minuten lang volle Performance liefern kann.“
Alpine-Chef Krief über die Reichweite des vollelektrischen A110.
Erscheint die Alpine A110 nächstes Jahr?
Ja, Ende nächsten Jahres. Aber wir werden das Auto erst auf den Markt bringen, wenn wir wirklich bereit sind, etwas Außergewöhnliches zu liefern. Beim Zeitplan mache ich nicht allzu viel Druck. Aber dafür bei der Qualität und beim Produkt. Wir haben nur einen Versuch. Und den müssen wir richtig machen.
Wird die neue A110 ausschließlich elektrisch sein oder erlaubt es die Architektur auch, für bestimmte Märkte einen Verbrennungsmotor einzubauen?
Die Architektur lässt das zu. Aber aktuell ist es nicht geplant. Wir müssten lediglich die hinteren Crashstrukturen insgesamt um ungefähr 20 Millimeter verschieben – zehn Millimeter auf jeder Seite. Und das hat keinerlei negative Auswirkungen auf das Elektroauto. Das war für mich extrem wichtig: Ich wollte das bestmögliche Elektroauto bauen. Wenn die Möglichkeit, einen Verbrennungsmotor zu integrieren, bedeutet hätte, das Elektroauto breiter oder höher machen zu müssen, hätte ich gesagt: Nein, dann bauen wir einfach ein reines Elektroauto.
Und als Verbrenner wäre die A110 weiterhin ein Mittelmotorauto?
Ja. Natürlich.
Alpine-Chef Philippe Krief im Gespräch mit unserem Autor.
Bei der aktuellen A110 war einer der Kritikpunkte der deutlich erkennbare Renault-Einfluss im Innenraum, insbesondere beim Infotainment. Ändert sich das?
Ja. 95 Prozent der Komponenten des Autos werden neu sein. Die große optische Veränderung wird sicherlich im Innenraum stattfinden – gerade wegen dessen, was Sie eben über diesen Renault-Touch gesagt haben.
Wie sieht es mit dem Exterieur aus? Werden Sie sich stark am traditionellen Erscheinungsbild der A110 orientieren oder wird das Auto komplett neu aussehen?
Wir werden das Alpine-Design weiterentwickeln, aber seine charakteristischen Merkmale bewahren. Das ist wie beim Porsche 911. Den erkennt man sofort. Das Design wird fantastisch und das Cockpit herausragend, weil es komplett neu ist und vollständig dem Charakter des Autos entspricht.
„Wir wollen eine Zeit von unter sieben Minuten erreichen. Mit der Standard-Abstimmung, ohne Aerodynamik-Paket oder Renn-Slicks.“
Krief über den kommenden Nordschleifen-Test mit dem neuen Alpine A110
Apropos Porsche: Warum sollte jemand die neue A110 und nicht den elektrischen Porsche Boxster kaufen?
Ich kenne den elektrischen Porsche Boxster nicht. Aber ich bin mir sicher, dass sich die neue Alpine A110 sehr gut fahren wird – sogar noch besser als das Auto, das wir heute haben.
Noch einmal zurück zu den chinesischen Wettbewerbern: Wie wollen Sie gegen einen Xiaomi SU7 Ultra oder einen Yangwang U9 Ultra punkten? Und haben Sie bereits ein Ziel für die Nürburgring-Nordschleife?
Zum Thema Nordschleife: Wir haben das Auto dort ausgiebig getestet. Aber für mich geht es nicht darum, ein einziges spezielles Auto vorzubereiten, ein YouTube-Video zu drehen und anschließend eine Rundenzeit zu veröffentlichen. Überhaupt nicht. Wir wollen eine Zeit von unter sieben Minuten erreichen. Mit der Standard-Abstimmung, ohne Aerodynamik-Paket oder Renn-Slicks. Entscheidend ist, die Nordschleife für das Target-Setting und die reale Entwicklung des Autos zu nutzen. Denn ich möchte, dass jedes einzelne Auto, das aus der Produktion kommt, in der Lage ist, diese Zeit zu fahren. Und das für drei Runden.
Mit der Alpine Performance Platform haben Sie Ihre eigene Architektur. Welche Freiheiten haben Sie bei der Entwicklung eines Autos innerhalb der Renault Group?
Die sind ziemlich groß. Bei der Alpine A110 ist im Grunde alles neu, abgesehen von einigen nicht sichtbaren Teilen. Auf der anderen Seite müssen wir sehr intelligent vorausschauend planen und alles berücksichtigen, was möglicherweise passieren könnte. Bei unseren Stückzahlen können wir nicht unbegrenzt viel Geld ausgeben.
Sie haben für Ferrari und Alfa Romeo gearbeitet. Wie viel von beiden Marken steckt in der neuen Alpine A110?
Nichts im Sinne technischer Lösungen. Aber wenn es darum geht, das Produkt und die Emotion über alles andere zu stellen: alles.
„Ein Torque-Vectoring-System, wie etwa im A390 arbeitet normalerweise mit einer Open-Loop-Regelung. Diese berücksichtigt die Geschwindigkeit, den Lenkwinkel und die Querbeschleunigung.“
Alpine fährt in der Formel 1. Aber müsste eine elektrische Marke wie Alpine nicht eigentlich in der Formel E antreten?
Wir sind aus zwei Gründen in der Formel 1. Der erste ist die Geschichte der Renault Group in der Formel 1 und mit der Turbo-Technologie. Der zweite ist, dass wir die Entscheidung getroffen haben, das Team von Renault auf Alpine umzustellen. Einer der großen Unterschiede zwischen uns und Marken wie Alfa Romeo und Ferrari besteht nach wie vor in der Markenbekanntheit und in der Stärke der Marke. Die Formel 1 ist ein perfektes Labor, aber gleichzeitig auch ein wirkungsvolles Schaufenster, um Alpine zu kommunizieren. Und die Formel 1 ist die Spitze – technisch, aber auch hinsichtlich der medialen Reichweite. Rund 1,6 oder 1,7 Milliarden Menschen verfolgen sie.
Traditionell gab es nur sehr wenig direkten Technologietransfer von der Formel 1 in Serienautos. Ändert sich das jetzt, da Software, Sensorik und prädiktive Funktionen immer wichtiger werden?
Was konkrete technische Lösungen angeht: nein. Was die Methoden angeht: ja. Ein sehr wichtiges Gebiet in der Formel 1 ist die Aerodynamik. Aerodynamik ist bei einem Sportwagen wichtig. Bei einem elektrischen Sportwagen ist sie noch wichtiger. Um genau zu sein: das Verhältnis zwischen Abtrieb und Luftwiderstand. Bei einem Formel-1-Auto dreht sich heute alles um Effizienz. Deshalb arbeiten wir zusammen und nutzen dieselben Methoden, um dieses Verhältnis zu optimieren. Außerdem gibt es interessante Kooperationen bei den Entwicklungsmethoden für die Steifigkeit der Karosserie und die des Chassis‘.
Was sind die Pläne für die Alpine-Modellpalette?
Die haben sich gegenüber der ursprünglichen Ankündigung von 2023 geändert. Bis 2030 planen wir die A110, dann ein Cabriolet und danach einen 2+2-Sitzer. Diese Modelle nutzen alle dieselbe Plattform.
„Bis 2030 planen wir die A110, dann ein Cabriolet und danach einen 2+2-Sitzer. Ein SUV haben wir auf Eis gelegt.“
Krief über die Modellplanung bis 2030
Und wahrscheinlich auch ein SUV?
Der große SUV hing ursprünglich mit der Idee zusammen, in den US-Markt einzusteigen. Dann gab es 2024 eine politische Veränderung, und wir haben dieses Projekt zunächst auf Eis gelegt. Erst müssen wir uns auf die A110 konzentrieren. Anschließend müssen wir die Marke Schritt für Schritt in den einzelnen Regionen etablieren: Europa, Asien und schließlich Nordamerika. Danach können wir neu darüber nachdenken, ob wir ein größeres Auto bauen.
Könnte die APP-Architektur ein großes SUV aufnehmen?
Alles ist möglich. Aber es wäre nicht sehr effizient, einen großes SUV auf diese Plattform zu stellen.
Würde die Plattform für ein größeres Fahrzeug von Renault kommen?
Das könnte sein. Ich weiß es nicht. Sie könnte auch von Partnern stammen.
Sie haben einmal gesagt, Alpine solle hinsichtlich der Stückzahlen näher an Ferrari als an Porsche liegen. Bedeutet die Annäherung an Ferrari, dass die neuen Autos deutlich teurer werden?
Wenn ich sage: „näher an Ferrari als an Porsche“, dann meine ich das in Bezug auf die Stückzahlen. Ferrari produziert zwischen 13.000 und 15.000 Autos im Jahr. Porsche liegt bei ungefähr 300.000. Wir werden keine 300.000 oder 400.000 Autos bauen. Im vergangenen Jahr lagen wir bei ungefähr 10.000. Dieses Jahr werden wir wahrscheinlich bei etwas über 18.000 landen. Damit liegen unsere Stückzahlen leicht über dem Niveau von Ferrari.
Und der Preis?
Der wird weiterhin erschwinglich bleiben.
Die Herausforderung besteht dann darin, bei solchen Stückzahlen Geld zu verdienen.
Ja. Das ist der schwierige Teil, weil man Skaleneffekte erzielen muss. Unser Geschäftsmodell ist nicht das Porsche-Modell. Beim Volumen liegt es näher an Ferrari – aber nicht beim Preis oder bei der Positionierung. Dafür haben wir heute noch nicht die entsprechende Markenstärke.
Vielen Dank für das Gespräch!