3,3 Liter – das war das Toyota-Versprechen für den Yaris. 3,3 Liter Super, ein Wahnsinnswert. Ohne Gewicht im Auto, ohne Klimaanlage und Heizung und am besten noch bergab erreicht man den. Aber nun beginnt der Winter.

Die Bedingungen bei unserer Testfahrt waren Anfang des Jahres alles andere als gut, stehen aber symbolisch für das, was uns in den kommenden Monaten wieder erwartet: Draußen sind fünf Grad unter null. Der schwere Kindersitz ist montiert, der Kofferraum voller Krempel, der Wagen stand das ganze Wochenende im Freien und ist komplett kalt. Wie nah kommen wir da dem Idealwert?

Für den Test haben wir eine Strecke ausgesucht, die nahezu alle Verkehrssituationen abbildet: Also fahren wir morgens, wenn sich die Berufsverkehrs-Staus langsam auflösen, von Köln nach Neuss.

Teil 1: Kaltstart

Es lässt sich viel darüber philosophieren, in welchem Rahmen man auf eine Heizung verzichten kann. Aber bei -5 Grad will ich die Heizung auf 18 Grad drehen dürfen. Und nach zwei Minuten traue ich mich auch, die Sitzheizung anzuschmeißen. Der Durchschnittsverbrauch (auf 100 Kilometer) auf der Anzeige springt beim Anlassen gleich auf 99,9 Liter – sie hat nur zwei Vorkommastellen.

Behutsam fahre ich aus der Parklücke auf die Tempo-30-Straße. Eigentlich wollte ich hier elektrisch fahren, um meine Nachbarschaft nicht mit Abgaswolken einzunebeln, aber keine Chance: Der Verbrenner löst den Elektromotor schon ab, bevor ich überhaupt 10 km/h auf dem Tacho hab.

Weiter geht es durch den zähen Stadtverkehr. Ich merke die Sitzheizung. Der Durchschnittsverbrauch sinkt trotzdem, allerdings nur auf 21,8 Liter, obwohl ich schon zwei Kilometer gefahren bin. Langsam bekomme ich Angst. Im Sommer hatte ich nach der Strecke Köln-Düsseldorf mal 3,7 Liter auf dem Tacho und der Abgleich an der Tankstelle einige Tage später (27 Liter auf 600 Kilometer) zeigte mir, dass dies durchaus möglich gewesen sein könnte. Wie hatte ich denn das geschafft?

Hybrid-Konzepte im Vergleich

Allgemein

Als Hybridfahrzeug gilt jedes Auto, das über zwei unterschiedliche Antriebssysteme und Energiespeicher verfügt – also meistens einen Verbrennungsmotor mit Tank und einen Elektroantrieb mit Batterie. Ein bivalentes Fahrzeug, das zum Beispiel mit Benzin und Gas betrieben werden kann, ist kein Hybrid, da es zwar zwei Energiespeicher, aber nur einen Motor gibt.

Hybride können nach zwei Ansätzen strukturiert werden: Nach dem Anteil der elektrischen Leistung und der Systemstruktur. Soll heißen: Bestimmte Fahrzeuge können in mehreren Klassen auftauchen. Ein Toyota Prius ist sowohl ein Voll-Hybrid als auch ein Parallel-Hybrid.

Elektrische Leistung: Mikro-Hybrid

Der Mirko-Hybrid ist im Grunde genommen eine Variante der Start-Stopp-Automatik. Der Starter-Generator des Motors kann hier beim Bremsen etwas Energie zurück gewinnen und im Start-Stopp-Betrieb ein kleines Bisschen Leistung zusteuern – aber nicht die Räder antreiben. Deshalb fällt der Mikro-Hybrid aus der Definition, wir erklären ihn aber dennoch – um mit dem Irrtum aufzuräumen. Bei höheren Geschwindigkeiten funktioniert der Mikro-Hybrid (im Gegensatz zum Mild-Hybrid) nicht mehr.

Beispiele: Smart Fortwo mhd

Elektrische Leistung: Mild-Hybrid

Es ist die simpelste Form der Elektrifizierung im Antrieb: der Mild-Hybrid. Im klassischen Antriebsstrang sitzt (meist in der Nähe des Getriebes) ein kleiner Elektromotor. Beim Beschleunigen unterstützt dieser den Benziner, was je nach Steuerung als Leistungsschub oder zum Sprit sparen eingesetzt werden kann. Beim Rollen und Bremsen wird die E-Maschine als Generator geschaltet und speist Strom in eine Batterie. Wichtig: Der Verbrennungsmotor läuft die ganze Zeit mit, ein Mild-Hybrid kann nicht rein elektrisch fahren. In diese Klasse fallen auch die 48-Volt-Hybride.

Beispiele: Audi Q8 50 TDI (48-Volt-Technik), Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD (48-Volt-Technik)

Elektrische Leistung: Voll-Hybrid

Der Voll-Hybrid funktioniert ähnlich wie der Mild-Hybrid, allerdings mit einer Steigerung: Der Elektromotor ist hier stark genug, um das Auto für kurze Strecken (meist zwischen einem und fünf Kilometern) rein elektrisch zu bewegen. Er kann also beide Antriebe „voll“ nutzen.

Die Batterie (ungefähr 1-3 kWh) wird beim Bremsen (rekuperieren) oder über den Verbrenner direkt geladen. Die Motorsteuerung berechnet, welcher Motor wie stark laufen muss, um die geforderte Leistung oder Effizienz zu erreichen.

Beispiele: Toyota Prius, Hyundai Ioniq Hybrid, Kia Niro Hybrid

Systemstruktur: Parallel-Hybrid

Bei einem Parallel-Hybrid treiben beide Antriebe – Verbrenner und Elektro – die Räder direkt an. Dabei spielt es keine Rolle, ob das Auto auch zeitweise nur mit einem Motor oder immer nur mit beiden angetrieben wird. Mild- und Voll-Hybride sind also immer auch Parallel-Hybride. Bei Plug-in-Hybriden sieht es anders aus.

Beispiele: Toyota Prius, Hyundai Ioniq Hybrid

Systemstruktur: Serieller Hybrid

Bei einem seriellen Hybrid ist nur einer der beiden Antriebe mit den Rädern verbunden. Heißt in der Praxis: Das Auto selbst wird nur von dem Elektromotor angetrieben. Der Verbrenner treibt nicht die Räder direkt an, sondern fungiert nur als Generator und speist die Batterie mit Strom. Die Bezeichnung „Range Extender“ ist deutlich geläufiger. Brennstoffzellen-Autos sind genau genommen auch serielle Hybride: Die Brennstoffzelle erzeigt mit dem Wasserstoff Strom, der in einer Batterie für den elektrischen Antriebsmotor gespeichert wird.

Beispiele: BMW 225xe Active Tourer, Mini Countryman Plug-in-Hybrid

Systemstruktur: Trans-Axle-Hybrid

Bei einem seriellen Hybrid ist nur einer der beiden Antriebe mit den Rädern verbunden. Heißt in der Praxis: Das Auto selbst wird nur von dem Elektromotor angetrieben. Der Verbrenner treibt nicht die Räder direkt an, sondern fungiert nur als Generator und speist die Batterie mit Strom. Die Bezeichnung „Range Extender“ ist deutlich geläufiger. Brennstoffzellen-Autos sind genau genommen auch serielle Hybride: Die Brennstoffzelle erzeigt mit dem Wasserstoff Strom, der in einer Batterie für den elektrischen Antriebsmotor gespeichert wird.

Beispiele: BMW 225xe Active Tourer, Mini Countryman Plug-in-Hybrid

Erweiterung: Plug-in-Hybrid

Ganz simpel: Ein Hybrid, dessen Batterie auch an der Steckdose geladen werden kann – und nicht nur beim Rekuperieren oder über den Verbrenner. Dabei ist es egal, ob es ein Voll- oder Trans-Axle-Hybrid ist. In der Praxis werden bei Plug-in-Hybriden größere Batterien als bei einem Voll-Hybrid verbaut, also etwa 10-14 statt 1-3 Kilowattstunden. Damit steigt die elektrische Reichweite auf etwa 30 bis 60 Kilometer. Es ist aber auch ein Misch- und reiner Verbrenner-Betrieb möglich. Plug-in-Hybride werden oft auch als PHEV abgekürzt, abgeleitet von der englischen Bezeichnung Plug-in Hybrid Electric Vehicle.

Beispiele: Audi A3 e-tron, VW Passat GTE, BMW 530e, Mercedes-Benz C350e, Toyota Prius Plug-in, Hyundai Ioniq PHEV

Teil 2: Landstraße, Zubringer, Autobahn

Weiter geht es. Als ich das erste mal auf Tempo 80 beschleunigen kann, liegt der bisherige Verbrauch bei umgerechnet 13 Litern (auf 100km), der Motor klingt deutlich ruhiger. Aber Rheinländer wissen: Da kommen bald die ersten Baustellen. Tatsächlich sind es nur wenige Minuten, bis ich wieder abbremsen muss. Es wird zweispurig, Tempo 50 und der Elektromotor übernimmt. Sehr entspannt: Der Durchschnittsverbrauch schrumpft mit jeder Baustellenleuchte, an der wir vorbeirollen, um 0,1 Liter.

Als ich mich nach der Baustelle wieder auf die linke Spur setze – Hybrid heißt ja nicht, dass ich schleichen muss – liegt der Verbrauch bei 6,7 Litern. Und obwohl ich durchgehend über zwischen 110 und 140 km/h fahre, sinkt der Verbrauch auf 6,1 Liter – der Motor ist warm, der Innenraum auch, ich kann die Heizung etwas runterdrehen.

Seit fast vier Jahren fährt unser Autor privat einen BMW i3. Ein radikaler Schnitt in der Mobilität. Wie sein Elektro-Alltag funktioniert und warum er nie wieder zurück zum Verbrennungsmotor kehrt, lesen hier. E-Mobilität

Teil 3: Ans Ziel

Runter von der Autobahn, rein in die Stadt: Ich kann viel rollen und die Batterie ist voll genug, um auch bei Tempo 50 weite Teile elektrisch zu fahren. 5,6 Liter. Ampeln, Rückstaus, Parkplatzsuche: Alles, was sonst kleine Spaß macht, drückt die Zahl auf der Digitalanzeige. Am Ende bin ich rund 45 Kilometer gefahren, habe gute 40 Minuten gebraucht und 5,3 Liter auf 100 Kilometer stehen auf der Verbrauchsanzeige.

Meine Gefühle sind gemischt: Das ist immer noch eine Menge für einen Hybrid. Dafür hatte ich es warm und bin zügig gefahren. Wärmer angezogen und mit mehr Zeit auf der rechten Spur hätte ich die fünf Liter locker geschafft. Und wenn ich erst eine eigene Garage hätte…

Aber es zeigt sich: Moderat zu heizen ist gar nicht der große Spritfresser, zumal ja Abwärme vom Motor kommt. Und die Erfahrung über den gesamten Winter im Yaris Hybrid zeigt auch: Je häufiger ich den Wagen fahre, desto weniger machen mir die ersten Kilometer im dicken Pulli etwas aus. Nur die ersten zwei Kilometer zu fahren, die der ganze Wagen aufheizen muss, Motor, Akku etc – dieser Versuchung werde ich aber auch im Winter nicht nachgeben.

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