Ob MAN oder Daimler, Renault, Scania oder Volvo: Alle großen Lastwagenhersteller entwickeln derzeit große Elektro-Lkw, um die immer strengeren CO2-Grenzwerte für den Güterverkehr auf der Straße erfüllen zu können. In der EU sollen die Emissionen von Klimagasen immerhin um 30 Prozent gegenüber dem Stand von 2019 sinken. Damit wäre im Kampf gegen den Klimawandel allerhand gewonnen: LKW und Busse sind derzeit für sechs Prozent aller CO2-Emissionen in der EU verantwortlich und für 27 Prozent aller CO2-Emissionen im Straßenverkehr. 

Erste komplett emissionsfrei fahrende Lastzug sind inzwischen auf dem Markt. Doch die Reichweite ihrer Batterien reicht bislang nur für Einsätze im Stadtverkehr. Für die Langstrecke gibt es noch keine Lösungen. Doch das soll sich bald ändern – versprechen zwei Unternehmen aus USA. Tesla will noch in diesem Jahr mit der Produktion seines Semi-Truck beginnen, einer elektrogetriebenen dreiachsigen Sattelzugmaschine, die Lasten von bis zu 40 Tonnen Gewicht mit einer Akkuladung bis zu 800 Kilometer weit schleppen können soll.

Und mindestens genauso nah an einer Serienfertigung ist angeblich auch die Nikola Motor Company: Noch im Sommer will das Start-up aus Phoenix, Arizona, erste Testfahrten mit dem Nikola TRE beginnen, einer elektrischen Sattelzugmaschine, die speziell für den europäischen Markt konzipiert wurde. In der ersten Ausbaustufe soll die 18 Tonnen schwere Sattelzugmaschine mit einer Ladung ihres Akkus (Speicherkapazität 720 Kilowattstunden) rund 400 Kilometer weit kommen. Zwei Jahre später soll eine Reichweite von sogar 1200 Kilometern erreicht werden – nach der Umstellung des Lastzugs auf einen Brennstoffzellenantrieb.

Markteinführung noch 2021

Lange war es still um Nikola Motor. Doch nach dem Einstieg des niederländischen Industriekonzerns CNH mit 250 Millionen Dollar hat das Projekt ordentlich Fahrt aufgenommen: Diese Woche gaben beide Unternehmen bekannt, dass der Nikola TRE auf der Plattform der Iveco-Baureihe S-Way in Ulm produziert werden soll. „Dank unserer Standortes in Madrid, wo der Iveco S-Way produziert wird, sind wir in der Lage, die Endmontage, die Antriebs-Integration und die High-End-Ausführungen des Nicola TRE so zu beschleunigen, dass eine zeitige Markteinführung in 2021 möglich ist“, sagte Gerrit Marx, der das Nutzfahrzeuggeschäft von CNH Industrial leitet. Unter dem Dach des börsennotierten Konzerns, deren Namen sich aus den beiden Land- und Baumaschinenherstellern Case und New Holland herleitet, hat 2013 auch die einst zu Fiat zählende Lkw-Marke Iveco Schutz gefunden.

Schon im ersten Quartal 2021 soll im Iveco-Werk Ulm die Produktion des Nicola TRE beginnen. Und noch im gleichen Jahr sollen nicht nur die ersten Exemplare des Batterie-Truck an Kunden in Europa ausgeliefert werden. Es sollen auch schon erste Testfahrten mit der Brennstoffzellen-Variante stattfinden. Die Markteinführung dieses Modells ist für 2023 geplant.

Umweltverbände warnen vor Stromverbrauch

Der Betrieb von Schwerlastern mit Wasserstoff (der an Bord des Fahrzeugs mit Hilfe der Brennstoffzelle in Fahrstrom umgewandelt wird) macht nach Ansicht vieler Experten großen Sinn. Denn die Umstellung des Schwerlastverkehrs auf Batterie-Laster würden die Stromnetze enorm belasten. So benötigt der Tesla Semi für einen einzigen Ladevorgang eine Megawattstunde Strom – das ist ein Drittel des jährlichen Stromverbrauchs eines EU-Durchschnittshaushaltes.

Nach der Studie „Analysis of long haul battery electric trucks in EU“ des in Brüssel beheimateten internationalen Umweltverbandes Transport and Enviroment (T&E) würde eine rein batterieelektrische Lkw-Flotte mit einer Durchschnitts-Fahrleistung von 50.000 Kilometern im Jahr eine Menge von 324 Terrawattstunden (TWh) Strom verschlingen – das wäre mehr als die Hälfte der gesamten Stromproduktion in Deutschland (518 TWh) .

In Asien setzt man deshalb wie Nicola auf die Brennstoffzelle und den Einsatz von Wasserstoff als Energieträger. Der südkoreanische Hersteller Hyundai will schon schon in diesem Jahr erste Exemplare seines Modells H2 XCIENT nach Europa bringen. Angetrieben wird die Zugmaschine von einem neuen Brennstoffzellen-Antriebssystem, das aus zwei parallel geschalteten Stacks mit jeweils 95 Kilowatt Leistung besteht. Sieben Hochdrucktanks speichern knapp 35 Kilogramm Wasserstoff. Mit einer Füllung soll der Lastzug so auf eine Reichweite von rund 400 Kilometer kommen. Und der Fuel Cell Electric Truck (FCET), den Toyota zusammen mit dem US-Hersteller Kenworth entwickelt hat, peilt sogar eine Reichweite von knapp 500 Kilometern an. Wann dieser Lastzug in Serie geht, ist allerdings noch nicht bekannt.

Klären muss man jetzt nur noch, woher der Wasserstoff für die Betankung dieser Lastwagenflotte kommt. Dass es grüner Wasserstoff sein sollte, also solcher, der mit Hilfe regenerativer Energien erzeugt wird, versteht sich eigentlich von selbst. Das Problem ist nur: Nach Berechnungen des Umweltverbandes T&E würden für die Elektrolyse ebenfalls gigantische Strommengen benötigt – sogar zwei bis dreimal so viel, wie für den Betrieb der batterielektrischen Lastzüge benötigt würden.