Durch bidirektionales Laden ließen sich ab dem Jahr 2040 in der EU 22 Mrd. Euro jährlich an Kosten im Energiesystem sparen. Das geht aus einer Studie des Fraunhofer ISI und des Fraunhofer ISE im Auftrag der Organisation Transport & Environment hervor. Die Studie „Batterien auf Rädern“ untersuchte, wie elektrische Fahrzeuge sinnvoll ins europäische Energiesystem integriert werden können. Bidirektionales Laden, bei dem elektrische Fahrzeuge sowohl Strom aus dem Netz ziehen als auch wieder ans Netz abgeben, hat laut der Studie großes Potenzial, eine wichtige Rolle im Stromnetz zu spielen. Elektrische Fahrzeuge verhalten sich dann wie virtuelle Kraftwerke.
E-Autos helfen Solarstrom speichern
Im Jahr 2040 könnten sie mit der sogenannten V2X-Technologie während Nachfragespitzen 15 bis 20 Prozent des Strombedarfs decken, die Strommengen müssen dann nicht produziert werden. Über das Jahr betrachtet würde das immerhin neun Prozent der Stromversorgung Europas ausmachen. Eine wichtige Rolle spielt dabei Solarenergie: Elektrofahrzeuge könnten mehr Solarenergie effektiv ins Energiesystem integrieren.
Laut der Studie könnte im Jahr 2040 bidirektionales Laden zusätzlich 340 Gigawatt (GW) an Solar-PV-Kapazität ermöglichen. Dies entspreche fast einer Verdoppelung der derzeitigen Kapazität in der gesamten Europäischen Union. Aber auch vor 2040 biete die Technologie schon Potenzial: Im Jahr 2030 könnten es 121 GW zusätzlich sein.
Große Potenziale in Italien und Spanien
Laut der Studie lässt sich dank E-Autos der Bedarf an stationären Batteriespeichern auf 12 GWh im Jahr 2040 reduzieren. Zudem könne die Reservekraftwerkskapazität um 126 GW verringert werden. Die Kosteneinsparungen beziffert die Studie dadurch auf 9,7 Milliarden Euro im Jahr 2030 – in den folgenden zehn Jahren geht es steil aufwärts auf 175 Milliarden Euro. Diese Einsparungen ergäben sich aus der Verringerung der Erzeugungskapazität und reduziertem Brennstoffverbrauch. Allerdings unterscheiden sich die Einsparmöglichkeiten von Land zu Land stark. Für Italien und Spanien lohne sich der Einsatz der Technologie besonders, für Deutschland weniger. Wie auch in Frankreich könne der Strom aus den Elektroautos hier nur bis zu sechs Prozent des jährlichen Strombedarfs einsparen.
Bidirektionales Laden, so die Forscher, schade der Batterie in den Elektroautos nicht. Im Gegenteil könne die Praxis die Lebensdauer einer Batterie um neun Prozent verlängern. Allerdings sind bisher nicht alle Elektrofahrzeuge für bidirektionales Laden ausgerüstet. Die Studie liefert Tabellen dazu, welche E-Autos welche Möglichkeiten beim bidirektionalen Laden haben und welche Ladestationen bidirektionales Laden erlauben. Es gebe auch noch große Herausforderungen bei der Interoperabilität. Die Gewährleistung der Interoperabilität zwischen allen Elektrofahrzeugen und Ladegeräten – durch die Vorgabe der bidirektionalen Fähigkeit als Standard auf EU-Ebene – sei aber entscheidend, um das volle Potenzial der bidirektionalen Ladetechnologie auszuschöpfen.
Stand der Technik aktiv im Labor:
100% OnBoard Charger 22kW Bidi am Typ 2 In-Outlet, ohne Mehrpreis zu V1G
Ultrakompakt Volumen Bidi 22kW 3-Liter /
Porsche, Audi 11kW, 6-Liter V1G d.h. 4 x höhere Leistungsdichte,
Vergleich Durchschnitts V1G OBC > 8 x höhere Leistungsdichte.
Fazit: Warum Software Bidi EVs mit Offboard Bidi Hardware von zögernden Endkunden teuer ausrüsten, die sich so nicht skalieren, wenn V2X OBC kleiner, leichter & max gleich teuer sind & AC & DC können
Botschafter: V2X-AC 100% Bidi Onboard zum Preis von V1G
Dann bitte auch kommunizieren, wie:
– die AC OnBoard Ladegeräte die Gird-Codes (Netzanschlußbedingungen) erfüllen werden: Zertifizierung, Kosten, Welt-Auto -> Welt Grid-Codes ?
– Das Signal vom Energiezähler zu Hause oder unterwegs das OnBoard Ladegerät erreichen soll: WiFi, ZigBee, G5 oder oder oder ?
– Eine Software die AC-BiDi entsprechend steuert, die wird kosten.
– Eine Insellösung mit AC-BiDi wird vorraussichtlich nicht möglich sein, da da der Spaß der Hersteller auhören wird.
– Das Haus benötigt idR keine 22 kW, da reichen auch 4,2 kW aus und dann bleibt auch der EnWG §14a außen vor !!
Zitat: „… ab dem Jahr 2040 … “ Warum erst in 15 Jahren !!!
Das wäre auch heute schon möglich, wenn nicht an der entscheidenen Stelle die Leistung verweigert werden würde: Bei den eAuto-Herstellern !!
Sie müssen endlich die ISO 15118-20 implementieren, ohne Tricksereien !!
Damit wäre die Kontrolle über das DC-Schütz zugänglich und der Weg frei, Anwendungen zu realisieren: V2H &/oder auch V2G !
Beide benötigen den Zugriff auf die gekaufte Batterie, dieser wird zurückgehalten, mit Argumenten die technisch nicht zu halten sind.
Und V2H wäre die erste Applikation, sie brächte einen enormen Schwung in die Verkäufe entsprechender eAuto’s und DC-Wallboxen.
Sektorkopplung at it’s best: Heute und nicht in der fernen Zukunft. Wir müssen endlich in die Gänge kommen !!