Der chinesische Elektroauto-Hersteller BYD hatte auf der IAA in München so viel zu präsentieren, dass er gleich zwei Standorte benötigte. Während er auf der Ludwigstraße gegenüber von VW seine Serienautos zeigte, führte er auf dem Königsplatz seine neue Ladetechnik vor. Alle 90 Minuten steckte ein Mitarbeiter das Ladekabel ein. 13 Sekunden nach dem eigentlichen Start des Ladevorgangs blinkte es auf dem Display blau auf: „Flash Charging – 1.001 kW“.

Eine solche Ladeleistung ist enorm. Rein rechnerisch dauert es nur 6 Minuten, um einen Akku mit einer Kapazität von 100 Kilowattstunden (kWh) aufzuladen. Damit wäre das Konzept des „Laden wie Tanken“ praktisch umgesetzt. Aktuell bietet BMW beim neuen iX3 eine Spitzenleistung von 400 kW an, der neue XPeng G9 immerhin schon von 585 kW . Mercedes-Benz konnte mit dem AMG Concept GT XX schon mit mehr als 1.000 kW laden.

Nur ein einziges Ladekabel bei der Präsentation

Bei dem von BYD in München genutzten Auto handelt es sich um ein Batterieauto vom Typ Tang L. Anders als in früheren Berichten zu der innovativen Ladetechnik behauptet, verwendete BYD bei der Präsentation in München lediglich ein einziges Ladekabel.

Während des Ladens wurde eine Kameraaufnahme des Innenraums mit Fahrer- und Zentraldisplay auf eine Videowand gestreamt. Der demonstrierte Ladevorgang dauerte genau 115 Sekunden. In dieser Zeit stieg der Ladestand des Akkus von 10,1 auf 31 Prozent und die angegebene Reichweite von etwa 60 auf 186 km. Zwischen 12 und 30,4 Prozent blieb die Leistung konstant auf 1.000 kW. Danach sank der Wert auf 882 kW, bevor die Präsentation beendet wurde.

Akkukapazität größer als angekündigt

Wenn in 92 Sekunden bei einer konstanten Leistung von 1.000 kW der Ladestand um 18,4 Prozent steigt, was 25,6 kWh entspricht, verfügt der Akku rein rechnerisch über eine nutzbare Kapazität von etwa 138 kWh. Das wäre eine deutlich größere Kapazität als die angekündigten 100,5 kWh des Tang L. Bei der Präsentation wurden unter dieser Annahme insgesamt 29 kWh und eine Reichweite von 126 km nachgeladen, was einem realistischen Verbrauch von 23 kWh auf 100 km entspricht.

Beim Start des Ladevorgangs war im Fahrerdisplay zu lesen: „Geschätzte verbleibende Ladezeit: 14:58 min“ sowie „Geschätzte Ladezeit bis 70 %: 5:58 min“. Das bedeutet, dass der BYD für einen Ladehub von 60 Prozent rund sechs Minuten benötigt hätte. Das entspricht einer durchschnittlichen Ladeleistung von 828 kW, was immer noch ein sehr guter Wert ist.

Strom aus dem Ladecontainer

BYD versorgte das Auto in München über eine eigene Ladesäule. Der Stecker entsprach dem aktuellen chinesischen Standard GB/T 20234.3-2015. Die Ladesäule wurde wiederum von einem Ladecontainer mit Strom versorgt. In diesem befand sich eine Batterie mit einer Kapazität von 200 kWh. Zwischen den Demonstrationen werde das Auto über das Ladekabel wieder entladen, sagte BYD-Manager Bin Guo, zuständig für das europäische Ladegeschäft (Vehicle Energy Interaction Business) im Gespräch mit Golem.

Damit BYD das sogenannte Blitzladen in Deutschland oder ganz Europa vermarkten kann, werden viele solcher Ladestationen benötigt.

BYD strebt Kooperationen mit Ladenetzbetreibern an

Laut Guo bemüht sich BYD um eine Kooperation mit Ladenetzbetreibern, um das Megawattladen zu etablieren. „Ich persönlich glaube, dass wir mit ihnen zusammenarbeiten können. Aber wir müssen den richtigen Weg finden. Sonst werden sie denken: ‚Oh, ihr seid doch die Konkurrenz, oder?'“, sagte Guo.

Die zusätzlichen Batteriepuffer sollen dabei sicherstellen, dass die Leistung von 1.000 kW tatsächlich geliefert werden kann. Damit will BYD unter anderem hohe Anschlussgebühren vermeiden. Für Ladestationen mit mehreren Megawattladern, wie sie für Lkw benötigt werden, ist sogar der langwierige Anschluss an das Hochspannungsnetz erforderlich.

Auch Mercedes und Xpeng brauchen mehr Ladeleistung

Neben BYD und Mercedes-Benz setzt auch der chinesische Hersteller Xpeng auf Ladeleistungen jenseits der 500 kW. Mercedes kündigte inzwischen an, das Ladesystem HYC1000 von Alpitronic, dem europäischen Marktführer für High-Power-Charging, an neuen Ladeparks in Europa und Nordamerika zu installieren. Dieses System erreicht jedoch Ladeleistungen von nur bis zu 600 kW.

Zusätzlich entwickeln die beiden Firmen einen speziellen „High-Performance-Schnelllader“, der über den üblichen CCS-Stecker eine Leistung von 1.000 kW übertragen soll. Derzeit soll das Stromstärkenlimit der CCS-Norm von 500 auf 800 Ampere erhöht werden. Für das Megawattladen reicht das jedoch nicht aus.

Sticheleien gegen BYD

Ebenso wie BYD setzt auch Alpitronic auf Batteriepuffer, um die Kosten zu reduzieren. „Insbesondere, wenn die Leistungen nur für kurze Peaks abgerufen werden und keine kontinuierliche Leistungsabnahme erfolgt, kann der Speicher wirklich ausschlaggebend sein“, sagte Alpitronic-Chef Philipp Senoner kürzlich im Gespräch mit Golem.

Die Parallelen zwischen BYD und Mercedes-Benz beim Megawattladen sind offensichtlich. Guo bestätigte sogar auf Nachfrage, dass die Akkus des Tang ebenso wie beim Rekord-AMG direkt gekühlt würden. Dabei hatte Technik-Vorstand Markus Schäfer nach der Rekordfahrt in Nardò noch behauptet: „Ein Aspekt, über den ich mich sehr freue, und den die meisten anderen Hersteller weltweit nicht haben, die Chinesen ganz sicher nicht, ist unsere Verbindung zur Formel 1. Und das ist kein Marketingthema. Es handelt sich wirklich um Technologietransfer.“

Zweifellos scheint BYD auch ohne Rennsportabteilung in der Lage zu sein, das Megawattladen in elektrische Pkw zu bringen. Allerdings funktionierte das in München möglicherweise nur über den Umweg eines sehr großen Akkus. Ob das superschnelle Laden im Alltag der meisten Elektroautofahrer überhaupt benötigt wird, steht auf einem anderen Blatt. Sollte es künftig in der Praxis funktionieren und das Angebot an superschnellen Ladesäulen ausreichen, dürfte aber einem weiteren Argument gegen die E-Mobilität die Grundlage entzogen worden sein.