Im November 2024 hat der französische Ladeinfrastrukturdienstleister Electra den deutschen Markt betreten. Das im Jahr 2021 gegründete Unternehmen ist europaweit tätig und nach eigenen Angaben marktführender HPC-CPO (High Power Charging – Charge Point Operator) in Frankreich und Belgien. Wir sprachen mit Kerstin Schmidt, Geschäftsführerin von Electra Deutschland, über den deutschen Markteintritt, erste Erfahrungen und die speziellen Herausforderungen für den Ladedienstleister in Deutschland.
Frau Schmidt, warum gerade jetzt der Einstieg in Deutschland?
Deutschland haben wir uns lange vorbehalten, weil der Markt schon sehr etabliert ist. Es gibt viele Player, der Markt ist gesättigt. Er ist wegen seiner Größe und Finanzkraft aber interessant. Am 23. November sind wir nach langer Planung in den deutschen Markt gestartet. Mittlerweile haben wir einige Standorte gesichert, an denen wir Ladestationen aufbauen möchten. Zehn Stationen sind bereits im Bau.
Die Diplom-Betriebswirtin steht seit November 2023 an der Spitze von Electra Deutschland. Zuvor war sie unter anderem für Siemens, Vodafone und den Energieversorger BayWa Re im Vertrieb tätig. Foto: Electra
Wie überzeugen Sie E-Mobilisten gerade vom Electra-Angebot?
Tatsächlich treten wir zu einem schwierigen Zeitpunkt in den deutschen Markt. Der Hochlauf der Elektromobilität läuft langsamer als angenommen. Als reiner CPO ist es unser Ziel, Standorte für unsere Ladesäulen auszuwählen, die attraktiv für unsere Kunden sind: Kann ich dort einkaufen? Kann ich vor Ort etwas essen oder auf Toilette gehen? Das sind Fragen, die sich unsere Kunden stellen. Da wollen wir liefern. Wir bauen zum Beispiel wann immer möglich ein Dach auf die Ladestation. Und wir bieten unseren Kunden eine Reservierungsfunktion. Diese beinhaltet auch die Navigation zur Station und passt die Reservierungszeit an, wenn man etwa im Stau steht.
Ein Streitpunkt beim Thema Kundenzufriedenheit ist das Durchleitungsmodell. Für Endkunden ist es in der Theorie leichter, den eigenen Stromvertrag an die Ladesäule mitzubringen. Wie steht Electra zu dem Thema?
Unsere interne Bezeichnung ist „Death Valley“
Electra-Geschäftsführerin Schmidt über die aktuelle Marktsituation in Deutschland
Es würde schon das Geschäftsmodell verändern. Man verkauft dann keine Ladeenergie mehr, sondern stellt lediglich Hardware zur Verfügung. Die Geschäftsmodelle sind nicht dafür ausgelegt. Und es ist die Frage, ob es als CPO noch lohnend ist, die Hardware bereitzustellen, wenn zu viele Parteien mitverdienen wollen. Ich glaube, das ist dann kein klassisches CPO-Geschäft mehr. Das wären Infrastrukturgeschäfte und das ist nicht das, wo für wir angetreten sind.
Sie haben es schon angedeutet: Der deutsche Ladeinfrastrukturmarkt ist derzeit in einer schwierigen Lage. Warum ist das so?
Unsere interne Bezeichnung für die aktuelle Marktsituation ist „Death Valley“. Das ist kein rein deutsches Phänomen. Es sind viele Akteure in den Lademarkt gestartet und alle haben eine steilere Kurve im Hochlauf der Elektromobilität erwartet. Der Hochlauf ist aber bislang ausgeblieben und dadurch ist auch die Investorenstruktur ein bisschen zurückgegangen. Gerade kleineren Playern fehlt es an Finanzkraft, um neue Investitionen zu tätigen. Die Erträge, welche die aufgebaute Infrastruktur liefert, sind viel leicht gerade ausreichend, um die laufenden Kosten zu decken. Sie spülen aber kein frisches Kapital rein, um neu zu investieren.
Das erscheint alles sehr unattraktiv für einen neuen Player wie Electra.
Wir glauben, dass sich der Markt in den nächsten zwei Jahren konsolidieren wird; dass einige Player verschwinden oder fusionieren werden. Es werden neue Angebote geschaffen, wie unsere Spark Alliance mit Atlante, Fastned und Ionity, die die Welt der Elektromobilität für Endkunden vereinfacht und attraktiver macht. Zusätzlich glauben wir aber auch, dass bei der Ladeinfrastruktur in Zukunft noch sehr viel passieren wird.
„Die leben gefühlt noch in der Steinzeit, was das Thema betrifft.“
Electra-Geschäftsführerin Schmidt über die Ladesituation in Italien und Spanien
Ist das ein gesamteuropäisches Phänomen?
Es ist ein Gesamtphänomen. Der deutsche Markt ist sogar noch ein bisschen mehr betroffen, weil es mehr Vorreiter und mehr Investitionen gab als in Italien und Spanien zum Beispiel. Die leben gefühlt noch in der Steinzeit, was das Thema betrifft. Es gibt viele Player im deutschen Markt. Von daher glaube ich, dass Deutschland deutlicher betroffen ist, insbesondere kleinere Player in Deutschland.
Wie ist die Situation bei den Netzanschlüssen?
Die Netzanschlüsse sind ein Problem. Das fängt bei der Menge an Verteilnetzbetreibern an, die wir in Deutschland haben. Es gibt über 900 Ansprechpartner, was den Prozess erschwert. Viele Netzbetreiber tun sich bei Anschlussanfragen schwer. Der Prozess dauert lange. Es liegt aber auch an uns, etwa flexibler und offener zu werden. Wir versuchen zum Beispiel, kleinere Netzanschlüsse in der Mittelspannung anzufragen. Dann muss das Netz vielleicht nicht ausgebaut werden, der ganze Anschlussprozess geht schneller. Wir stellen dann einen Batteriespeicher an den Standort. Wenn die Station vier Ladepunkte hat, können wir versuchen, mit einem Batteriespeicher an die Niederspannung zu gehen. Da muss unsere Branche mehr Modelle entwickeln.
In Kooperation mit dem Branchendienst energate.
Dennoch sprachen Sie in der Vergangenheit von der anstehenden zweiten Ladeinfrastrukturwelle. Was kann ich mir dar unter vorstellen?
Der Markt lernt gerade, was funktioniert und was nicht. Der Standort, lokale Partnerschaften und zuverlässige Rahmenbedingungen sind wichtig – sowohl für uns als CPO, aber auch für unsere Partner. Der ganze Ladeinfrastrukturmarkt entwickelt sich weiter.
Der Markt für die Ladesäulen läuft derzeit dem E-Auto Hochlauf voraus. Ist das ein politisches Problem?
Da spielen mehrere Faktoren rein: zum einen die Verfügbarkeit und die Variationen der Fahrzeuge. Hinzu kommt, dass gerade in Deutschland viele Menschen im Mietverhältnis und nicht im Eigentum leben. Zu Hause laden ist aber die günstigste und bequemste Variante. Wir müssen im urbanen Raum mehr Lademöglichkeiten schaffen, also dort, wo die Bevölkerungsdichte hoch ist. Es braucht Ladeinfrastruktur an Standorten, die Autofahrer ohnehin anfahren: also an Supermärkten, Einkaufszentren und an öffentlichen Parkplätzen. Der Endkunde muss das Gefühl haben, dass das Laden des E-Autos genauso einfach und bequem ist wie das Tanken an der Tankstelle. Wir sind auf einem guten Weg, aber Verbesserungen sind immer möglich.