Wie viel lässt sich beim Strombezug sparen?
Sparen lässt sich dafür an anderer Stelle – etwa beim Strombezug aus dem öffentlichen Netz. Um die Potenziale zu ermitteln, hat die Studie für die unterschiedlichen Anwendungsfelder zum bidirektionalen Laden Simulationen aufgesetzt. Für Privathaushalte mit einem Elektroauto sowie einem Eigenheim, das mithilfe einer PV-Anlage selbst Solarstrom erzeugt. Berechnungsbasis war ein Haushaltsstromverbrauch von etwa 3100 Kilowattstunden im Jahr, ein Haushaltsstrompreis von 32,2 Cent/kWh sowie eine Einspeisevergütung von 8,2 Cent/kWh.
Die Kombination aus Elektroauto, Eigenheim mit Solaranlage sowie einer bidirektional arbeitenden Wallbox eröffnet etliche Möglichkeiten, nicht nur Geld zu sparen, sondern auch einige Euro hinzu zu verdienen. Bild: Sonnen
Die Erkenntnis: Dynamische Stromtarife könnten in Kombination mit dem bidirektionalen Laden schon einmal Kosteneinsparungen von etwa 150 Euro bringen, da dann bis zu 27 Prozent des Haushaltsstromverbrauchs aus der Fahrzeugbatterie gedeckt würden werden könnten. „Aufgrund von Lade- und Entladeverlusten bei der Zwischenspeicherung des Stroms im Elektrofahrzeug bedarf es allerdings ausreichend große Preisschwankungen zwischen niedrigem und hohem Strompreis, damit sich das Zwischenspeichern in der Fahrzeugbatterie lohnt“, konstatieren die Verfasser der Studie. Gesteuertes Laden des Stroms – zu Zeiten niedriger Strompreise – könne sich da eher rentieren, da dafür keine Investitionen in eine Bidi-Wallbox erforderlich ist.
E-Auto als Teil des Stromhandels
Noch lukrativer wird es, wenn das bidirektionale Laden dazu genutzt wird, um den Eigenverbrauch von selbsterzeugtem Solarstrom im Haushalt zu optimieren und die Autarkie von der öffentlichen Stromversorgung zu steigern. Bis zu 490 Euro im Jahr lassen sich so nach den Berechnungen der FfE an Stromkosten sparen. Auch weil der Bezug von Strom aus dem Netz für private Nutzer in der Vergangenheit – und voraussichtlich auch in der Zukunft – immer deutlich höher war als die Vergütung, die für das Einspeisen von selbsterzeugtem Strom ins Netz gezahlt wird. Schuld daran haben vor allem die Abgaben, Steuern und Umlagen, die derzeit und auf absehbare zu entrichten sind, um die Energiewende zu finanzieren.
Das erschwert wiederum auch den Einstieg mit dem Elektroauto ins Energiegeschäft. Theoretisch könnte der Autobesitzer die Bidi-Technik für den Stromhandel nutzen: Wenn der Strom in der Nacht besonders billig ist, wird der Akku gefüllt – und der Strom wieder eingespeist, sobald an der Strombörse hohe Preise aufgerufen werden. Die Erlöspotenziale wären enorm. Allerdings lässt die Regulatorik derartige „Arbitrage“-Geschäfte noch nicht zu. Zudem würde die Fahrzeugbatterie durch das häufige Be- und Entladen arg gestresst – was deren Lebensdauer verkürzen würde. Und wenn sich viele Besitzer von Elektroautos gleichzeitig als Stromhändler betätigen würden, könnte es wiederum zu Engpässen kommen – weder Netzbetreiber noch Energieversorger dürften darüber begeistert sein und das Modell fördern.
Noch komplexer und herausfordernder wird es, wenn private Elektroautos mit ihren Batteriekapazitäten „systemdienlich“ eingesetzt werden sollen – als mobile Großspeicher zur Erbringung von Primärregelleistungen im Stromnetz. Stichwort: Vehicle to Grid. Fahrzeugbesitzer würden Dienstleistern gegen ein Entgelt einen Teil der Akkukapazität vermieten, um das Stromnetz zu stabiliseren – in Zeiten, in denen das E-Auto nicht benötigt wird und an der Bidi-Wallbox hängt. Die Dienstleister würden die Kapazitäten bündeln und den Netzbetreibern zur Verfügung stellen.
Theoretisch scheint das eine einfache Übung – praktisch jedoch ist zum „aktuellen Zeitpunkt keine der Systemdienstleistungen für die Integration von bidirektional ladenden Elektrofahrzeugen ausgereift.“ Es fehle dafür aber nicht nur an Regeln und Konzepten, meinen die Experten. Auch der technische Aufwand sei enorm – und wegen ungewisser Erlöse sei das Geschäftsmodell für den Dienstleister mit hohen Risiken verbunden. Im Kurztext: Das wird so bald nicht passieren.
Was es jetzt braucht
Die ADAC-Studie sieht in Summe große Potenziale, mithilfe von Elektroautos und der bidirektionalen Ladetechnik die Energiewende zu beschleunigen, aber auch neue Geschäftsmodelle zu etablieren sowie das Stromnetz zu entlasten. Allerdings gebe es noch einige „Hausaufgaben“ zu lösen – in der Politik, in der Energiewirtschaft, aber auch in der Autoindustrie.
Punkt eins: „Damit bidirektionales Laden zeitnah angenommen und umgesetzt wird, müssen die Anschaffungskosten initial gesenkt werden.“ Hilfreich könnte dabei eine Förderung für Bidi-Boxen als Marktaktivierungsprogramm sein. Zudem brauche es – Punkt zwei – schnell dynamische Stromtarife, aber auch eine Anpassung von Stromsteuer- und Energiewirtschaftsgesetz sowie des „Gesetzes zur Finanzierung der Energiewende im Stromsektor durch Zahlungen des Bundes und Erhebung von Umlagen“, kurz: EnFG. Denn dort ist ein Elektroauto, das den im Akku gespeicherten Strom zu einem Teil zur Fortbewegung nutzt, zum anderen „netzdienlich“ nutzt, bislang nicht vorgesehen.
Das gleiche gilt für die Autohersteller: In deren Garantiebestimmungen kommt die flexible Nutzung der Batterie eines Elektroautos als Strompuffer und die Wiederausspeisung des Stroms bislang nicht vor, beklagt der ADAC.