Daimler, Hyundai, Toyota: Fast jeder der großen Hersteller entwickelt Autos mit Brennstoffzellen oder hat sogar schon Modelle auf dem Markt. Der nötige Wasserstoff lässt sich elegant mit überflüssigem Windstrom gewinnen, der Wasser per Elektrolyse in Sauerstoff und Wasserstoff spaltet. Wind-to-Gas nennt sich die Technik. Noch ist das alles nicht ganz günstig – aber vielversprechend.

„Wasserstoff ist das Erdöl der Zukunft“, sagt Daniel Teichmann – und er arbeitet daran, seine Prognose wahr zu machen. Denn mit seinem jungen Unternehmen „Hydrogenious Technologies“ hat er ein Verfahren entwickelt, um das Gas in einem Öl einzulagern. Der Vorteil: So lässt sich der leicht brennbare Wasserstoff statt in großen Tanks flüssig und ohne Druck speichern – und der Transport wird absolut ungefährlich. Liquid Organic Hydrogen Carrier, kurz LOHC, heißt dieses Verfahren.

Das Start-up sitzt im bayerischen Erlangen – Stromüberschüsse dürfte es künftig aber vor allem in den Windparks in Nord- und Ostsee geben. Mit der überflüssigen Energie erzeugter Wasserstoff könnte direkt vor Ort gespeichert werden. Wenn das Gas dann in der Trägerflüssigkeit LOHC chemisch gebunden ist, geht auch bei einer längeren Lagerung oder einem Transport nach Bayern nichts verloren.

Erste Testanlage

Nicht weit entfernt von Hydrogenious, im bayerischen Arzberg, testet dies bereits der Nuklearkonzern Areva. Ein Elektrolyseur wandelt die Elektrizität, die dort aus einem Solarpark kommt, in Wasserstoff um, der sofort in die Trägerflüssigkeit eingelagert wird, eine Brennstoffzelle übernimmt die Rückverstromung.

Die LOHC-Technologie hat sich nach Angaben von Areva „sehr gut“ bewährt. „Derzeit ermitteln wir noch die Langzeitzyklenstabilität und arbeiten an der Reinheit des Wasserstoffs nach der Dehydrierung. Insbesondere beim Einsatz in der Mobilität, etwa für Züge oder Busse, müssen wir hier Bestwerte erreichen. Das ist technisch und wirtschaftlich anspruchsvoll“, so Areva-Sprecher Stefan Pursche.

Gründer Teichmann mit seiner Entwicklung
Hier will der Hydrogenious-CEO seine Entwicklung zur Marktreife bringen. (Fotos: Kurt Fuchs/IHK)

Das Problem bei Wasserstoff bisher: Es sind sehr hoher Druck oder extrem niedrige Temperaturen nötig, um möglichst viel Gas auf vertretbaren Raum zu speichern. Anders bei LOHC. Der im Industrieöl Marlotherm gespeicherte Wasserstoff lässt sich unter Umgebungsbedingungen lagern und in großen Mengen transportieren. Spezielle Drucktanks sind nicht notwendig.

Beim Abnehmer wird der Wasserstoff wieder freigesetzt und das Öl kann erneut verwendet werden. Zudem ist die Speicherdichte um den Faktor 5 großer. Statt 300 – 350 Kilo passen fast zwei Tonnen Wasserstoff in einen Lkw. „Das Öl ist nicht giftig, nicht explosiv und schlecht entflammbar“, wirbt Teichmann für seine Entwicklung. Und der Transport sei zudem sehr viel günstiger. Nach seinen Berechnungen reduzieren sich die reinen Transportkosten je nach Entfernung um etwa 85 Prozent.

Zukunft im Schwerlast-Verkehr

Seit 2009 beschäftigt sich der Ingenieur mit der Wasserstoffspeicherung. Zuerst beim Autohersteller BMW, dann zwei Jahre als Geschäftsführer des Bayerischen Wasserstoffzentrums. 2013 gründete der Ingenieur als Spin-off-Unternehmen der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (FAU) und des Bavarian Hydrogen Centers seine Firma Hydrogenious Technologies in Erlangen, meldete zusammen mit seinen Mitgesellschaftern 27 Patente an und kann sich mittlerweile den Innovationspreis der Deutschen Wirtschaft ins Regal stellen und sich über den 1. Platz beim deutschlandweiten Science4Life Venture Cup freuen.

Export in die USA

Jetzt gehen die ersten drei Anlagen zur Speicherung und auch Freisetzung von Wasserstoff nach Tennessee in die USA an eine Firma für Wasserstofflogistik. Interesse gebe es auch in Kalifornien, so Teichmann. „Der dynamischste Markt ist für Wasserstoff aber im Moment China, wo hunderte von Wasserstoffbussen in Betrieb gegangen sind“, erklärt er.

Die Zukunft in Deutschland sieht der 34-jährige vor allem im Schwerlastverkehr. Nach der Dieseldebatte hätten die Hersteller von Zügen, Bussen und Lkw den Handlungsbedarf erkannt. Dürfen Lkw und Busse nicht mehr in die Städte, haben sie ein Problem. „Dies ist den Unternehmen klar geworden“, so der CEO. „Da passiert gerade sehr viel“ berichtet er – und hat seine Belegschaft deshalb auf fast 50 Mitarbeiter aufgestockt.

Auch der Automarkt ist in Bewegung. Der koreanische Automobilhersteller Hyundai hat eine neue Generation seiner wasserstoffbetriebenen Fahrzeugs mit einer Reichweite von 800 Kilometern angekündigt. Der noch namenlose SUV mit 120 kW (163 PS) kommt 2018 auf den Markt. „Wir werden den Anteil alternativer Antriebe unter unseren Fahrzeugen weiter deutlich steigern“, sagt Hyundai-Deutschlandchef Markus Schrick. Wasserstoff sei dabei ein entscheidender Baustein. Problem ist bislang das Tankstellennetz, das faktisch nicht existiert. Doch auch da geben sich die Autobauer optimistisch.

Energieverluste durch Lagerung

LOHC hat aber auch einen Haken: „Die Einlagerung ist ein zusätzlicher chemischer Prozess, wodurch Wirkungsgradverluste entstehen“, erklärt Henriette Triebke, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO. Außerdem gehe beim Entladen des Wasserstoffträgers ein großer Teil der Energie in Form von Wärme verloren.

Dennoch gibt es nun auch einen großen Test-Tank auf dem Fraunhofer-Gelände. Dort lagert das Wasserstoff-Öl-Gemisch, bis es zurück in Strom verwandelt wird. So soll der Wasserstoff Energie für Elektroautos liefern. Ein Jahr dauerte der Aufbau und die Genehmigung des Speichers, der jetzt zusammen mit einem Lithium-Ionen-Speicher eine Flotte von Elektroautos laden soll.

Eingebunden ist der Speicher in ein kleines intelligentes Stromnetz (Micro Smart Grid) mit einer 30-Kilowatt-Photovoltaikanlage, einem 100-Kilowattstunden-Lithium-Batteriespeicher, 30 Ladestationen für Elektrofahrzeuge sowie einer Gleichstromschnellladestation mit 50 Kilowatt Leistung. Damit wollen die Fraunhofer-Forscher die intelligente Kopplung erneuerbarer Energien, Speichermöglichkeiten und Elektromobilität auf ihre Alltagstauglichkeit hin testen und Betriebsstrategien erforschen.

„Wir brauchen dringend politische Unterstützung für den Ausbau der Speichertechnologien. Deutschland investiert jedes Jahr mehr als 20 Milliarden Euro in den Ausbau erneuerbarer Energien. Ohne zusätzliche Speicherkapazitäten gefährden wir zunehmend die Versorgungssicherheit“, sagt Areva-Sprecher Pursche. Wie groß diese Gefahr tatsächlich ist, lässt sich sicher diskutieren. Doch klar ist: Speichertechnologien wie Teichmanns LOHC können die Energiewende weiter beschleunigen.

Artikel teilen

10 Kommentare

  1. Avatar

    Also wenn ich mir vorstelle, ich habe unter meinem Carport einen Tank mit LoHC, den ich mit Wasserstoff Speise, welches ich elektrolytisch aus Strom einer Solaranlage herstelle. (Benötigtes Wasser wird natürlich aus der Luft kondensiert) Dann mein Auto (Brennstoffzelle inkl. Kat)mit dem LOHC betanken/austausche und damit zur Arbeit fahre. Nunja ein solches autonomes System kostet mich dann im laufenden Betrieb quasi nix ? Klingt gut aber…Da freuen sich die grossen Energiekonzerne bestimmt, wenn die nix mehr verdienen und werden das politisch bestimmt zumindest nicht unterstützen. Schade eigentlich, aber Geld regiert leider nun Mal die Welt. Trotzdem viel Glück und Erfolg!

    Antworten
  2. Avatar

    @Thomas Lapper:
    Dies ist der Grund, weswegen Wasserstoffverbrennung im Otto-Motor nicht zielführend ist:
    2009 wurde aus Gründen der fehlenden Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit der letzte Versuch eingestellt, Wasserstoff in einem Motor zu verbrennen. BMW hatte 100 Exemplare eines BMW 760i dazu umgerüstet. Mit 8 kg Wasserstoff betrug die Reichweite 200 km. Der Grund für den hohen Verbrauch (3,6 kg/100 km) lag prinzipbedingt in der Ineffizienz eines Verbrennungsmotors, der eben vor allem Wärme produziert und nur zu einem geringeren Teil Bewegungsenergie. 8 kg ließen sich in einem Pkw aus Platzgründen nicht mehr in einem Drucktank unterbringen. Erst verflüssigt bei -253°C hat Wasserstoff das geringstmögliche Volumen: 14 l Flüssig-Wasserstoff entsprechen ein Kilogramm. Gleichwohl verdampft ständig Wasserstoff aus diesem Kältetank, der kontrolliert abgelassen werden musste, da der Kryotank nicht druckbeständig ist. Innerhalb von 9 Tagen leerte sich ein halbvoller Flüssig-Wasserstofftank vollständig. 
Die aus physikalischen Gründen nicht zu lösenden Probleme (hoher Verbrauch, der zur Mitnahme verflüssigten Wasserstoffs zwang, der sich aber schnell verflüchtigte, großer Platzbedarf) führten 2009 zur Einstellung des Versuchs.

    Antworten
  3. Avatar

    Was sind 5 Vorteile bei der Verwendung von Wasserstoff in der Brennstoffzelle?

    Antworten
    • Avatar

      sauber speicherbar für Strom und Wärme und Verkehr, Industrie hohe Verbrennungstemperatur

      Antworten
  4. Avatar

    Live [url=https://iduhefydeg.gq]Video[/url] presentation software

    Antworten
  5. Avatar

    Sehr geehrte Damen und Herren,

    bei mir können Sie sich auch gleich melden, denn mich würde der langjahrige Test einer “ Insel – Lösung “ interessieren.
    Gleiche Voraussetzungen wie bei Herrn Lapper vorhanden ( große Dachfläche nach Süden ).

    Besten Dank !

    Schöne Grüße,
    G. H.

    Antworten
  6. Avatar

    Ich bin absolut begeistert von dieser Lösung, Wasserstoff „ungefährlich“ lagern zu können! Ein Satz in diesem Artikel hat mich als Hausbesitzer besonders hellhörig gemacht, „Außerdem gehe beim Entladen des Wasserstoffträgers ein großer Teil der Energie in Form von Wärme verloren.“ Die könnte doch bei einer Anwendung im häuslichen Bereich zu Vorteil wandeln lassen, in Form von Warmwasser bzw. Heizenergie. Genau das wäre für mich die Zukunft in mobiler und häuslicher Energienutzung bzw. Energiegewinnung. Mit PV und/oder Windkraft, dezentral die erzeugte Energie in Form von LOHC speichern und bei Bedarf mit dieser mein Wasser und mein Haus erwärmen, Strom erzeugen und sogar noch mein Wasserstoffauto tanken (natürlich direkt mit LOHC). Wobei mich beim Thema Auto und Nutzung von Wasserstoffenergie die Beschränkung auf die Brennstoffzelle sehr stört und ich nicht verstehe, warum nicht der Wasserstoffverbrenner (hat vor vielen Jahren bei BMW schon funktioniert) in den Fokus gerückt wird. Vielleicht bin ich ja nur ein dummer Spinner, aber wenn ein Verbrennungsmotor entwickelt werden könnte, der als „Hybridtechnologie“ neben Wasserstoff noch Biomethanol und in der Übergangszeit bis die Tankmöglichkeiten geschaffen wurden, noch Benzin verbrennen könnte, würde doch die Akzeptanz gegenüber, der wegen der langen Ladezeiten (alles was länger dauert als ein Tankvorgang ist zu lange), viel zu trägen Elektromobilität um ein weites übertreffen!
    den eines ist doch klar, bei allem guten Willen sich zu ändern, wird der Mensch immer den Weg des geringsten Wiederstands gehen (wenn sich die meisten nicht mal aufraffen können, für die eigene Gesundheit sich auch nur zwei mal pro Woche zu bewegen).
    Also bitte, wenn sie eine Kombilösung für einen Haushalt haben, melden sie sich bei mir. Ich würde mein Haus (ohne Zentralheizung aber mit großer Dachfläche Richtung Süden) gerne zur Verfügung stellen.

    Antworten
    • Avatar

      Ja das Gut!
      Ich habe einen Hof in Alleinlage im Im Rhein Main Gebiet, mit großen nicht genutzten Süd Dachflächen und einer Mutterkuh Herde
      Gerne würde ich auch ein Teststandort werden!

      Antworten
      • Avatar

        Hallo Herr Fuchs,
        wir entwickeln solche Demonstrationsprojekte. Lassen Sie uns gern einmal telefonieren oder mailen Sie uns kurz.
        mit freundlichen Grüßen
        Dipl.-Ing. Jörg Brügmann

        Antworten
        • Avatar

          Das mit dem Verbrennungsmotor ist physikalisch gegeben, dass mehr wie 70% an Wärme anfallen also, wie Sie beteits selber richtigerweise erkannten, wenn diese Wärme nicht genutzt wird ist das ebenfalls ein ökonomischer Verlust in der selben Höhe. Das heisst mit einem Verbrenner und unumgänglichen Getriebe kömmen Sie wohl nie über einen Gesamtwirkingsgrad von 30% Was beim Elektro Motor der Wirkungsgrad ev ohne Getriebe auskommt über 90% liegt. Dass eigentlich jeder Otto-Motor mit Wasserstoff oder deren Zusatz betrieben werden kann, ist technisch wie auch ökonomisch möglich aber reine Elektroantriebe/ Nutzung demzufolge mit sauberem Wasserstoff klimaneutral also sauber und ökonomischer. Mfg Burri Walter http://www.antikholz.ch

          Antworten

Kommentar absenden

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.