Wer gehofft hatte, dass Honda das 2017 vorgestellte Urban EV Concept 1:1 in Serie bringt, der wird enttäuscht sein. Aber nur kurz, denn der „e Prototype“, den die Japaner Anfang März in Genf vorstellen werden, ist eben kein Klon, sondern eine weiterentwickelte Form des Urban EV.

Kurzer Rückblick: Auf der IAA im Herbst 2017 hatte Honda mit dem Urban EV Concept die Studie eines pfiffigen Elektroautos im Retro-Look gezeigt. Das Feedback war überwältigend – teilweise wegen der Technik-Highlights wie Kamera-Außenspiegel oder dem riesigen Display im Innenraum, teilweise aber auch wegen der überzeugenden Optik. Die kantige Karosserie mit den simplen Rundscheinwerfern erinnerte fast an einen Golf I.

Ob man beim jetzt gezeigten e Prototype, der einen Ausblick auf das tatsächliche Serienmodell geben soll, noch von retro sprechen kann, sei jedem selbst überlassen. Die sehr sauber gezeichnete Grundform ist erhalten geblieben, in einigen Details ist die seriennahe Studie etwas rundlicher geworden. Statt retro würden wir also eher von modern-minimalistisch sprechen – gerade in der weiß-schwarzen Lackierung des Ausstellungsmodells. In knalligeren Farben kann das Design durchaus anders wirken. Aber bilden Sie sich in der Bilderstrecke ein eigenes Urteil:

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Das ist er also!

Ganz so retro wie das Urban EV Concept sieht der Honda e Prototype nicht aus, dafür etwas moderner und futuristischer. Und auch wenn er noch „e Prototype“ heißt, entspricht der Wagen zu 98 Prozent dem Serienmodell, das spätestens 2020 auf den Markt kommt. Über Preise und exakte technische Daten wollen die Japaner aber noch nicht sprechen. Was sie sich entlocken ließen: Heckantrieb, über 100 PS Leistung, 200 WLTP-Kilometer Reichweite, etwa 1,5 Tonnen schwer und in 30 Minuten soll die Batterie wieder zu 80 Prozent geladen sein. © Copyright Honda

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Das Stadtauto für vier Erwachsene

Die verhältnismäßig geringe Reichweite liegt in dem Konzept des Hondas begründet: Als „Urban Commuter“ ist er ohnehin in einem Umfeld mit vielen Ladesäulen unterwegs, er fährt meist nur kürzere (Pendel-)Strecken und kommt dann auch mit einer Schnellladung pro Woche aus. Damit kann ein kleinerer Akku verbaut werden, was den Preis senkt. Im Gegensatz zu anderen Stadtautos finden in dem e Prototype vier Erwachsene bequem Platz (das Auto hat denselben Radstand wie ein Honda Jazz, ist aber kürzer und breiter), zudem gibt es jede Menge Connectivity-Lösungen im Auto. © Copyright Honda

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„Hauben-Lader“ statt Nasen-Lader

Der Ladeanschluss des Honda befindet sich unter der schwarzen Abdeckung in dem, was mal die Motorhaube war. Das klingt zunächst ungewöhnlich, bietet aber gegenüber den „Nasen-Ladern“ wie dem Hyundai Kona Elektro, Kia e-Niro oder Nissan Leaf zwei Vorteile: Gerade im Vergleich zu den beiden koreanischen Elektroautos ist die Ergonomie deutlich besser, wenn ein schweres, flüssigkeitsgekühltes CCS-Kabel eingesteckt werden soll – Position und Winkel fühlen sich in der Tat angenehmer an. Und da die massive Ladeklappe nicht so exponiert liegt wie in dem schwarzen „Kühlergrill“ rund um das Markenemblem, ist die Gefahr deutlich geringer, dass der Ladeanschluss im Winter zufriert oder bei einem Parkrempler Schaden nimmt. © Copyright Sebastian Schaal

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Probesitzen

Bei einem Preview-Event im kleinen Kreis konnten wir bereits in dem Wagen Platz nehmen und uns einen ersten Eindruck verschaffen. Eines konnten wir aber nicht ausprobieren: Wie sich die aerodynamisch versenkbaren Türgriffe anfühlen. Da genau dieser Wagen in Genf auf der Messe ausgestellt werden soll, durften nur Honda-Mitarbeiter mit weißen Handschuhen die Türen öffnen und vorsichtig wieder schließen. © Copyright Honda

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Willkommen in der Zukunft

Im farblichen Kontrast mögen die Holz-Applikationen zwar ins Auge stechen. Viel wichtiger ist allerdings, dass es das riesige Display in die Serie schaffen wird. 13 Zentimeter hoch und stolze 95 Zentimeter breit ist der Riesen-Monitor, der aus praktischen Gründen in drei Bildschirme geteilt ist. © Copyright Honda

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Zunächst der Blick aufs Lenkrad

Ein relativ konventionelles Lenkrad mit (im Vergleich zum Tesla Model 3) vielen Tasten, ein Monitor anstelle von klassischen Instrumenten – das kennen wir schon aus anderen Neuwagen der vergangenen Jahre. Der Clou in diesem Bild ist auf der Studio-Aufnahme von Honda leider nicht gut zu erkennen: Der dunkle Kasten links vom Lenkrad, der sich an das Instrumenten-Display anschließt, ist der Monitor für die Außenspiegel-Kamera. Der erste Eindruck aus dem Studio, ohne einen Meter gefahren zu sein: Das ist eine deutlich bessere Position als beim Audi e-tron, wo die Displays in den Türen platziert sind. © Copyright Honda

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Nur gucken, nicht anfassen

Wie sich die Bedienung gestaltet und wie durchdacht die Menüführung auf dem großen Touchscreen ist, konnten wir leider nicht ausprobieren. Auf dem Monitor lief nur eine Demo-Film mit Animationen ab, wie es aussehen könnte. Aber – wenn die Honda-Aufpasser mit ihren weißen Handschuhen gerade nicht hingesehen haben – wir konnten uns einen Eindruck von den Materialien verschaffen. Das Holz-Imitat ist sehr hochwertig, die dunklen Kunststoffe mal mehr, mal weniger. © Copyright Honda

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Unten wird es etwas billiger

Die Fahrstufen, Parkbremse und Fahrmodi sind in der kleinen Mittelkonsole untergebracht. Ansonsten ist der Innenraum ähnlich wie bei einem BMW i3 aufgebaut – vorne gibt es nur einen gemeinsamen großen Fußraum für Fahrer und Beifahrer, der klassische Mitteltunnel entfällt. Praktisch, aber optisch nicht schön gelöst (und auch mit billigem Plastik) sind die ganzen Anschlüsse, die unter dem Armaturenbrett versteckt sind. © Copyright Honda

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Und noch ein Display

Ach ja, beim Aussortieren der Spiegel war Honda konsequent: Selbst der Innenspiegel wurde durch einen Monitor ersetzt. Die zugehörige Kamera ist im Kofferraumdeckel verbaut. Im Studio war das Bild gut – offen ist aber, wie oft man im Winter oder bei Regen die Kamera reinigen muss, da sie etwas exponierter als die Außenspiegel-Kameras liegt. Zudem dürfte der Blick in den Innenspiegel zumindest anfangs etwas gewöhnungsbedürftig sein – die Kamera erfasst ein breiteres Blickfeld als der klassische Innenspiegel. © Copyright Honda

Im Gespräch mit den Projektverantwortlichen wird schnell klar, warum seit 2017 einige Änderungen an dem Konzept nötig geworden sind: Die Funktionalität stand im Vordergrund. Klar, bei einer Studie können sich Designer austoben und müssen nur bedingt Rücksicht auf eine mögliche Serienfertigung oder die praktische Anwendung nehmen. Bei dem e Prototype, der laut Honda zu 98 Prozent dem Serienauto entsprechen soll, sieht das natürlich anders aus.

Prototyp praktischer als das Urban EV

Ein Beispiel ist etwa die schwarze Klappe, die in der weißen „Motorhaube“ auffällt. Dort verbirgt sich der CCS-Ladeanschluss, weil es „die einfachste Höhe und der beste Winkel“ sei, um mit minimalem Kraftaufwand auch ein schweres, flüssigkeitsgekühltes CCS-Kabel einstecken zu können, wie Exterieur-Designer Ken Sahara erklärt.

Hätte man die Ladebuchse in den schwarzen „Kühlergrill“ integriert, sei die Ergonomie bedeutend schlechter und es ziehe noch andere Nachteile, etwa bei Parkremplern, nach sich.

Auch die genaue Positionierung der Außenspiegel-Kameras sei erst nach monatelangen Simulationen festgelegt worden, damit zum einen der Blickwinkel optimal ist, zum anderen die Kamera nicht verschmutzt oder durch entlangfließendes Regenwasser verdeckt wird.

Ein Meter Display

Auch im Innenraum bietet der Honda e Prototype einige Besonderheiten – auch für Anhänger des Urban EV Concept. Denn der durchgängige Bildschirm schafft es in die Serie! In der Praxis werden es zwar fünf einzelne Bildschirme, aber dennoch ist die Anzeigenfläche knapp einen Meter breit – in einem Honda und nicht einem Byton, BMW oder sonstigen Luxus-Konzepten wohlgemerkt. Wie gelungen die Menüführung bei dem Riesen-Touchscreen ist, konnten wir bei der Sitzprobe leider nicht feststellen – auf dem Monitor lief nur eine Animation, die die spätere Funktionsweise illustrieren soll.

Welche Elektroautos sonst noch auf dem Genfer Autosalon vorgestellt werden:

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Audi Q4 e-tron concept

Während Audi noch mit dem Marktstart des e-tron quattro kämpft, zeigen die Ingolstädter auf dem Genfer Autosalon Anfang März bereits das nächste Elektro-SUV – allerdings noch als Studie. Das Q4 e-tron concept hat mit dem bereits erhältlichen e-tron quattro allerdings wenig gemein: Das kompakte SUV-Coupé greift auf den Elektro-Baukasten MEB von VW zurück und soll auch im Volkswagen-Werk Zwickau gebaut werden. Die technischen Eckdaten gibt damit der MEB vor: Die Leistung wird wohl bei maximal 225 kW liegen, die Batterie zwischen 48 und 111 kWh fassen. Reichweite? In der MEB-Logik wohl über 500 Kilometer. Marktstart? Wohl nicht vor 2021. © Audi

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VW E-Buggy Concept

Elektromobilität soll auch Spaß machen. Auf dem Massenmarkt werden sich eher konventionellere Modelle wie der ID.3 durchsetzen, der im Herbst auf der IAA gezeigt werden soll. Aber abseits der hausinternen Golf-Konkurrenz ist auch Platz für elektrische Nischen-Autos. Mit der Neuauflage des legendären Strand-Buggys (als Concept Car) will VW genau das erreichen. Der MEB bildet die Basis, der Rest soll Emotionen wecken. © Volkswagen

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Honda e Prototype

Mit dem Urban EV ist Honda der große Hingucker der IAA 2017 gelungen. Das Feedback war so gut, dass eine Serienversion gebaut wird. In Genf ist dieses Serienauto zwar noch nicht zu sehen, aber eine weitere, seriennahe Studie. Mit dem vollelektrischen Stadtauto soll der Pendelverkehr umweltfreundlicher gemacht werden. Zu technischen Daten und dem möglichen Preis schweigt Honda noch. Nur so viel: Die aerodynamischen Kamera-Außenspiegel sollen es wohl in die Serie schaffen. © Copyright Honda

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Kia e-Soul

Auch der Kia e-Soul kommt nach Genf. Erstmals wurde das Modell im Herbst 2018 in Los Angeles gezeigt. Schon damals war klar, dass der neue Soul nach Europa nur noch als Elektroauto kommt. Zu seiner Europa-Premiere gibt es auch die technischen Daten: Während zunächst spekuliert wurde, dass der e-Soul nur den „kleinen“ Antrieb aus dem Kia e-Niro/Hyundai Kona Elektro mit 39,2-kWh-Batterie erhält, ist jetzt klar, dass auch der große Akku mit 64 kWh verfügbar sein wird. Die Leistung der beiden Antriebe beträgt 100 kW (136 PS) und 150 kW (204 PS). Der „kleine“ e-Soul kommt 277 WLTP-Kilometer weit, der „große“ 452 Kilometer. Der große Haken: Die Verfügbarkeit des Kia e-Soul dürfte wegen des gleichen Antriebs nicht viel besser sein als beim e-Niro. Und auf den müssen Kunden schon heute mindestens ein Jahr warten. © Copyright Kia

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Polestar 2

Die Volvo-Tochter Polestar bringt mit dem „2“ sein erstes reines Elektroauto nach Genf. Die fünftürige Limousine auf Basis der kompakten Modular-Architektur (CMA) von Volvo und verfügt über zwei Elektromotoren mit in der Summe 300 kW (408 PS) sowie eine 78-kWh-Batterie, die eine Reichweite von bis zu 500 Kilometer pro Ladung (WLTP) ermöglicht. Die „Launch Edition“, die ab Anfang 2020 für 12 Monate angeboten werden soll, kostet mindestens 59.900 Euro. Später soll der Einstiegspreis auf 39.900 Euro sinken. © Copyright Volvo

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Skoda Vision iV

Die elektrische Zukunft bei Skoda wird konkreter: Der Vision iV ist eine Weiterentwicklung des Skoda Vision E aus dem Jahr 2017. An der spektakulären Optik soll sich bis zum Marktstart 2020 oder 2021 wenig ändern. Der Elektro-Skoda spielt die Vorteile seines Antriebs voll aus und soll bei geringeren Abmessungen ein ähnliches Platzniveau wie der Kodiaq bieten. Die Technik spendet der MEB, der Vision iV kann also als Bruder des VW ID. Crozz gelten. Nach dem SUV-Coupé soll auch ein praktischerer Crossover mit Kombi-Heck und dritter Sitzreihe kommen. © Copyright Skoda

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Seat el-born

Noch ist es offiziell ein Konzeptauto, dürfte aber nicht allzu weit von einem späteren Serienauto entfernt sein: Mit dem el-born zeigt Seat sein erstes Elektroauto. Entwickelt wurde der Wagen in Barcelona, gebaut werden soll er auf der VW-eigenen MEB-Plattform in Zwickau. Die skalierbare Batterie soll in der Seat-Version 62 kWh haben und eine WLTP-Reichweite von 420 Kilometer erlauben. Dank der Schnelllademöglichkeit mit bis zu 100 kW (Gleichstrom) soll eine leere Batterie nach 47 Minuten Laden wieder 80 Prozent der Maximal-Reichweite bieten. © Copyright Seat

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Citroën Ami One Concept

Nicht nur VW zeigt eine ungewöhnliche Konzeptstudie: Citroën bringt mit dem Ami One einen kleinen Stadtflitzer mit nach Genf. Gerade einmal 1,50 Meter breit und hoch unterbietet das Elektroauto sogar noch den Smart. Ob das Design so ausgefallen sein muss, sei dahingestellt. Das minimalistische Konzept ist für (Carsharing-)Autos in der Großstadt eine Diskussion wert! © Copyright Citroën

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Peugeot e-208

Peugeot setzt zunehmend auf den Elektroantrieb. In Genf wird parallel zum neuen 208 mit Benzinmotor direkt auch der e-208 vorgestellt. Auf diesem Auto wird später auch der Opel e-Corsa basieren. Passend zu dem E-Vorstoß passt Peugeot Deutschland auch seinen Markenclaim an. Statt dem seit 2015 verwendeten „Impress Yourself“ soll es jetzt „Motion & e-Motion“ heißen. Weltweit nutzt Peugeot schon seit 2010 den Claim „Motion & Emotion“ – die Deutschland-Tochter geht mit der kleinen Änderung damit noch einen Schritt weiter in Richtung elektrischer Zukunft. © Copyright Peugeot

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Ein großer Name

Mit Piëch Automotive kehrt ein großer Name in die Autowelt zurück. Der Elektrosportwagen Mark Zero, den Anton Piëch auf dem kommenden Autosalon in Genf vorstellt, soll nach Aussage des Unternehmenschefs nur der Anfang einer Automarke mit mehreren Modellen sein. Wie Piëch im Gespräch mit der Zeitschrift EDISON verrät, sind auch Modelle wie ein SUV und eine viersitzige Limousine angedacht. Die modulare Plattform soll bis zu 60 Modellvarianten und sogar autonomes Fahren ermöglichen. Mehr zu Piëch Automotive gibt es in der Ausgabe 01/2019 von EDISON (ab dem 22. Februar 2019). © Copyright Oliver Gast

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Abt e-Transporter

In Genf gibt es auch ein elektrisches Tuning-Fahrzeug. Als „Premium Partner“ von VW Nutzfahrzeuge hat Abt bereits auf der IAA Nutzfahrzeuge den Abt e-Transporter vorgestellt – der Umbau erfolgt offiziell auf Basis des VW T6. Abt baut nicht nur Tuning-Fahrzeuge, sondern rüstet auch Autos auf einen Elektro-Antrieb um. Mit dem jetzt vorgestellten Optik-Tuning wirkt der e-Transporter zwar sportlicher, am Antrieb ändert sich aber nichts. Der Strom aus der wahlweise 37,3 oder 74,6 kWh großen Batterie (208 bzw. 400 Kilometer Reichweite) wird von einem 82-kW-Motor in Vortrieb umgewandelt. © Copyright PR

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e.Go Life Sport

Auch das Aachener Elektroauto-Start-up e.Go Mobile hat einen Stand in den Genfer Messehallen reserviert. Dort soll eine „Sport“-Variante des Life gezeigt werden. Aber: Zu den technischen Daten schweigt e.Go noch. Ob es sich also um ein Optik-Paket und Sportfahrwerk handelt oder ob es einen anderen Antrieb gibt, ist also noch nicht klar. Zur Erinnerung: Das bisherige Top-Modell leistet 60 kW, kommt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 152 km/h und dank seiner 23,9-kWh-Batterie bis zu 158 Kilometer weit. © Copyright e.Go

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e.Go Lux

Interessanter als der Life Sport ist aber der e.Go Lux. Das ist ein hochautomatisierter Elektro-Kleinbus für Privatfahrten, über dessen Ausstattung der Käufer individuell entscheiden kann. „So eröffnet der e.GO Lux den Reisenden die Möglichkeit, ihre Fahrzeit effizient auszufüllen, indem sie ihn als mobiles Konferenz- oder Wohnzimmer nutzen“, heißt es. © Copyright e.Go

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Mitsubishi Engelberg Tourer

Mitsubishi geizt noch mit Informationen zu seinem neuen Concept Car. Über den „Engelberg Tourer“ ist eigentlich nur bekannt, dass er vollelektrisch, mit Hightech vollgestopft und eben nach dem Schweizer Ski-Ort benannt sein soll. Wir sind gespannt, was da noch kommt. © Copyright Mitsubishi

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Pininfarina Battista

Der erste Elektro-Superflitzer, der in Deutschland entworfen wird, kommt von der italienisch-indischen Designschmiede Pininfarina. In Genf soll der „Battista“ erstmals gezeigt werden. Der nach Unternehmensgründer Battista „Pinin“ Farina benannte Wagen wird von Paolo Pininfarina betreut, Battistas Enkel und aktueller Vorsitzender der Pininfarina SpA. Die ersten Exemplare des „luxury electric hypercar“ sollen Im Jahr 2020 ausgeliefert werden – genau wie die zweite Generation des Tesla Roadster. © Copyright Pininfarina S.p.A.

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Hispano Suiza Carmen

Der Name Hispano Suiza dürfte nur eingefleischten Auto-Fans ein Begriff sein. Zwischen 1904 und 1946 bauten die Spanier rund 12.000 Luxusautos sowie rund 50.000 Flugmotoren. Comeback-Versuche gab es seitdem einige, der letzte datiert auf das Jahr 2010. Damals wurde (ebenfalls in Genf) der Luxus-Sportwagen Carmen gezeigt. In die Serie hat er es nie geschafft. Jetzt soll es aber klappen – mit einem aufwändigen Kohlefaser-Monocoque und Elektromotor. Zum Antrieb, der angeblich von mehreren Formel-E-Ingenieuren mitentwickelt wurde, macht das Unternehmen aber noch keine Angaben. © Copyright PR

Wer hinter dem Lenkrad Platz nimmt, dem fallen schnell drei Dinge auf: Die Monitore der Außenspiegel-Kameras sind deutlich besser angebracht als etwa in einem Audi e-tron (siehe Bilderstrecke), die meisten Materialien wirken hochwertig und optisch gut abgestimmt. Und vor allem die Platzverhältnisse: Für ein Auto, das etwa 3,90 Meter lang ist, bietet der e Prototype angenehm viel Kopf- und Beinfreiheit. Die Vorteile eines Elektroautos – etwa den Verzicht auf den Mitteltunnel – haben die Designer geschickt ausgenutzt.

Das gilt mit einer kleinen Einschränkung auch für die Rückbank. Die Kopffreiheit ist selbst für Erwachsene von 1,90 Meter Größe überraschend gut, einzig der Kniewinkel ist etwas spitz. Im Unterboden sitzt die Batterie, weshalb der Boden des Innenraums relativ hoch ist. Anders als Porsche hat Honda in der Batterie keine Aussparungen für die Füße angebracht – dass man einen Honda mit einem Porsche vergleichen muss, um einen Kritikpunkt zu begründen, sagt viel über den e Prototype aus.

Das große Aber: Zu vielen technischen Daten schweigen die Japaner noch. Ja, der Motor sitzt hinten, wie bei einem BMW i3. Er soll „um die 100 PS“ leisten. Die Reichweite soll nach WLTP bei 200 Kilometern liegen, die Batterie in 30 Minuten per CCS zu 80 Prozent geladen werden können. Die verhältnismäßig geringe Reichweite liegt in dem Konzept des Hondas begründet: Als „Urban Commuter“ ist er ohnehin in einem Umfeld mit vielen Ladesäulen unterwegs, er fährt meist nur kürzere (Pendel-)Strecken und kommt dann auch mit einer Schnellladung pro Woche aus. Damit kann ein kleinerer Akku verbaut werden, was den Preis senkt.

Verbrauch, Batteriekapazität, Ladeleistung – dazu gibt es bislang keine Auskunft. Zu Zelllieferanten und Zukunftsplänen, welche Modelle noch auf dieser Plattform gebaut werden könnten, ohnehin nicht.

Ach ja, zum Preis gibt es natürlich auch keine fixe Zahl. Nur ein Zitat: „Wir werden den Preis nicht so weit herunterschrauben, dass die Funktionalität leidet.“

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