Die Vertreter der Autoindustrie äußerten sich nach der Runde im Bundeskanzleramt ganz zufrieden. Man habe sich verständigt, das Ladenetz für Elektroauto zügig weiter auszubauen und dafür einen „Masterplan“ zu entwickeln, erklärte der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Bernhard Mattes, nach dem so genannten Autogipfel. Der Plan solle alles Erforderliche klären, um das Netz von Ladestationen so auszubauen, dass bis zum Jahr 2030 sieben bis zehneinhalb Millionen E-Fahrzeuge auf der Straße sein könnten. Die Experten der von der Bundesregierung eingesetzten „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“ (NPM) gehen davon aus, dass jährlich bis zu 22.000 neue öffentliche und 325.000 private Ladepunkte – am Wohnort und am Arbeitsplatz – erforderlich sein werden. Der VDA selbst hatte in einem Positionspapier von einer Million Ladestellen gesprochen, die bis zum Jahr 2030 errichtet werden müssten, um den erwarteten Bedarf zu decken. Also alles gut? Von wegen.

Pioniere aus Asien
Der Mirai von Toyota (l.) und der Nexo von Hyundai waren lange die einzigen Brennstoffzellenfahrzeuge auf dem deutschen Markt. Daimler hat mit GLC F-Cell nun auch ein Wasserstoff-Auto im Programm. Anbieter des Gases wie Air Liquide beziehen es oft noch aus der chemischen Industrie wie hier im Chemiepark Marl, die bei der Produktion meist fossile Rohstoffe nutzt.
© Evonik

Gar nicht zufrieden sind mit dem Ergebnis des Autogipfels sind der Verband der Ingenieure (VDI) und der Verband der Elektrotechnik (VDE). Die beiden Verbände befürchten, dass sich Autoindustrie und Politik zu sehr auf batterieelektrische Fahrzeuge konzentrieren und dass dadurch die Brennstoffzellentechnologie gewissermaßen unter die Räder gerät.
„Die Elektromobilität stellt zweifelsohne einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz und zur Nutzung erneuerbarer Energien im Verkehrssektor dar. Die aktuelle Diskussion lässt allerdings eine Ausgewogenheit in Bezug auf die Eigenschaften der einzelnen Systeme vermissen, da sie sich vorrangig auf Anwendungen von Batteriefahrzeugen konzentriert“, heißt es im Vorwort einer gemeinsam verfassten Studie zum Thema Brennstoffzellen- und Batteriefahrzeuge. Bedeutung für die Elektromobilität“, die heute in Berlin vorgestellt wurde. Kritisiert wird darin auch die starke Fokussierung der Diskussion auf den Pkw-Verkehr: Der Lkw- und Busverkehr komme darin ebenso wenig vor wie die Möglichkeit, die Brennstoffzellentechnologie zur Minderung der Treibhausgasemissionen im Bahnverkehr zu nutzen. Das Miteinander beider Systeme – batterieelektrische Antriebe im Kurzstreckenverkehr und Brennstoffzellenfahrzeuge auf der Langstrecke, könnte „ein Kostenoptimum“ ergeben. Durch die Diversifizierung der Technologien reduziere sich obendrein das Risiko von Rohstoffverknappungen.

Der Autozulieferer Bosch verbündet sich mit der schwedischen Firma Powercell, um Brennstoffzellen-Stacks in großen Stückzahlen zu produzieren - und der Stromerzeugung mit Wasserstoff zum Durchbruch zu verhelfen. Bis zur Markteinführung dauert es aber noch ein bisschen. Wasserstoff

Öffentlicher Nahverkehr als Schlüsselfaktor

Damit die Brennstoffzellentechnologie eine Chance habe, sich auszubreiten, sei es allerdings erforderlich, das Angebot an Wasserstoff-Tankstellen zügig auszubauen, insbesondere für den öffentlichen Personen- und Güterverkehr: „Der öffentliche Nahverkehr stellt einen Schlüsselfaktor zur Einführung von innovativen Verkehrssystemen dar und liefert einen entscheidenden Beitrag zur angestrebten Luftreinhaltung.“ Der finanzielle Aufwand für eine flächendeckende Versorgung mit Wasserstoff – der in der Brennstoffzelle an Bord der Fahrzeuge in Strom umgewandelt wird – sei deutlich günstiger als der nun geplante Ausbau des Ladenetzes für batterieelektrische Fahrzeuge, führen die Ingenieure, in ihrer Studie an. Zudem ließen sich die Wasserstoff-Zapfsäulen leichter in das Tankstellennetz integrieren. Na klar: An der Studie haben auch Experten von Shell mitgewirkt.

Allerdings wissen die Experten, die an der Studie mitgearbeitet haben, auch, dass die Autoindustrie in Deutschland derzeit mehr Geld in die Weiterentwicklung der Batteriesysteme und deren Serienfertigung stecken als in die Perfektionierung der Brennstoffzellen-Technologie. Dementsprechend sinken die Kosten bei den Batterieautos schneller, was sie wiederum für breitere Käuferschichten interessant mache.

Technologieoffen – in der Forschung

Ist das Rennen damit im Grunde schon gelaufen?
Äußerungen von Teilnehmern am Autogipfel lassen darauf schließen. „Wir glauben an Elektroautos, wie glauben an Hybride und wir glauben an die Brennstoffzelle. Das war Konsens bei der Bundeskanzlerin“, sagte etwa BMW-Chef Harald Krüger nach dem Autogipfel. Ein anderer Teilnehmer wurde klarer: „In den kommenden Jahren werden die Autos mit Stecker favorisiert. Die Brennstoffzellentechnik ist frühestens 2030 großserientauglich.“
Im Klartext: Man hofft weiter auf Fortschritte in der Brennstoffzellentechnik – konzentriert sich aber erst einmal aus Kostengründen und mit Blick auf die strengen CO2-Grenzwerte in der EU auf das Batterieauto.

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