Herr Pelletrau, Nissan verkauft seit bald zehn Jahren Elektroautos, hat mit dem Leaf einen europäischen Bestseller im Programm. Zahlt sich die Pionierarbeit denn inzwischen für Sie auch in Deutschland aus?
Ich denke ja. Wir haben 2017 in Deutschlandland 129 E-Mobile verkauft – dieses Geschäftsjahr werden wir mit einem Absatz von rund 4000 Fahrzeugen mit Elektroantrieb abschließen. Unser Problem war in der Vergangenheit die Nachfrage – nun sind es die Lieferzeiten. Kaum hatten wir angekündigt, dass wir den Nissan Leaf ab März mit einer Batteriekapazität von 60 Kilowattstunden anbieten würden, hatten unsere Händler schon wieder über 600 Bestellungen eingesammelt. Das zeigt mir: Der Knoten ist geplatzt.
Wie erklären Sie sich das?
Es gibt dafür eine Reihe von Gründen. Der Druck auf den Verbrenner ist durch die Diskussion über die Luftbelastung in den Städten und die drohenden Dieselfahrverbote in der Öffentlichkeit sowie durch die Politik inzwischen sehr groß. Viele Verbraucher sehen deshalb vom Kauf eines Autos mit Benzin- oder Dieselmotor ab und interessieren sich für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Für einen Handelsvertreter, der im Jahr 100.000 Kilometer mit dem Auto zurücklegt, wird ein Elektroauto nie das passende Gefährt sein, aber für 99 Prozent der Autokäufer ist der elektrische Antrieb schon eine Option.
Guillaume Pelletreau, 48, ist seit November 2017 für die Geschäfte von Nissan in Deutschland, Österreich und der Schweiz verantwortlich. Zuvor leitete der Franzose mit Wohnsitz in der Schweiz die Strategieplanung von Nissan Europe.
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Das war aber auch schon vor drei, vier Jahren der Fall.
Ja, aber inzwischen bieten nicht nur zwei, drei Hersteller Elektroautos an – fast die ganze Branche verkündet im Wochentakt, dass die Zukunft dem elektrischen Antrieb gehört. Das hilft schon, die Wahrnehmung zu verbessern. Auch der Letzte sollte jetzt begreifen, wohin die Reise geht.
Das gilt auch für Ihre Händler?
Unbedingt. Denn die hohen Verkaufszahlen für den Leaf sind nicht mit Rabatten erkauft. Die Händler verdienen gutes Geld mit dem Elektroauto – und können den Kunden ein Angebot machen, während andere Hersteller Interessenten noch auf die Zukunft vertrösten müssen.
Der technische Fortschritt hilft ihnen aber auch: Immer mehr Käufer sind deshalb bereit, sich auf ein Elektroauto einzulassen.
Unbedingt, vor fünf Jahren hatte der Leaf noch einen Akku mit einer Kapazität von 24 Kilowattsunden, mit der man im besten Fall etwa 160 Kilometer weit kam. Heute ist eine Batterie mit 60 Kilowattstunden an Bord, mit der sich fast 400 Kilometer schaffen lassen. Das ist schon ein großer Unterschied.
Sie erwähnten das Problem der Lieferzeiten. Wie lange muss man denn derzeit auf einen neuen Leaf e+ warten?
So etwa zwei bis drei Monate.
Der Nissan Leaf der zweiten Generation wird wie sein Vorgänger für die europäischen Kunden in Sunderland produziert und gehört auf der Insel längst zum Straßenbild.
Nicht länger?
Nein. Einen Qashqai bekommen Sie schon sechs Wochen nach Bestelleingang.
Wie viele Nissan Leaf denken Sie vor dem Hintergrund 2019 in Deutschland verkaufen zu können?
Ich erwarte, dass wir in diesem Jahr auf fünfstellige Stückzahlen kommen, also etwas mehr als 10.000 Einheiten. Alleine in den ersten zwei Tagen nach Systemöffnung lagen uns über 6000 Bestellungen in Deutschland für den neuen Leaf vor. Die Ausweitung der Produktpalette – der Leaf wird nun mit zwei Batteriegrößen angeboten – sollte sich schon niederschlagen. Und auch der Kleinlieferwagen E-NV200 wird sicher deutlich stärker nachgefragt sein. Für beiden Autos wollen wir kräftig die Trommel rühren und das Angebot an Probefahrten kräftig ausbauen.
Wir haben das Ziel, nicht nur in Europa, sondern auch in Deutschland die Nummer 1 zumindest bei den Importeuren von Elektromobilen zu sein. Dazu muss man die Menschen mit unseren Autos zusammenbringen. Und nicht nur bei unseren Händlern. Das hilft uns auch, die Wahrnehmung unserer Marke weiter zu verbessern: Für viele Deutsche, das belegen einschlägige Studien, profitiert das Image von Nissan stark von unseren Aktivitäten auf dem Gebiet der Elektromobilität.
Sie bieten den Leaf mit zwei Batteriegrößen an, mit 40 und 60 Kilowattstunden. Was schätzen Sie – welche Variante wird stärker nachgefragt sein?
Derzeit entfallen zwei Drittel auf die Variante mit dem großen Akku, ein Drittel auf die 40er-Variante. Aber ich denke, das wird sich noch ein wenig auspendeln. Der Preisunterschied beträgt immerhin rund 6000 Euro. Mittelfristig sehe ich mehr Bestellungen für den 40er als für den 60er. Theoretisch wären wir in der Lage, 60 Prozent der Produktion mit der großen Batterie auszuliefern. Aber ich denke, dazu wird es nicht kommen.
Von Zeit und Strom: Knapp 400 Kilometer schafft ein Nissan Leaf e+ mit einer Akkuladung. Damit kommt auch in den schottischen Highlands keine Reichweitenangst mehr auf.