Ja, unsere erste Begegnung mit dem Hyundai Kona Elektro war durchaus positiv: Anfang Oktober sind wir mit einem Kona mit der großen 64-kWh-Batterie von Frankfurt aus nach Paris zum Autosalon gefahren. Es war eine von Hyundai organisierte Reichweiten-Challenge: Wer kommt mit einer Akku-Ladung am weitesten? Die 600 Kilometer bis in die französische Hauptstadt waren mit einem kurzen Zwischenladen kein Problem.

Auf der ersten Etappe war Stromsparen angesagt: Um die Reichweitenangabe im WLTP-Normtest von (damals) 482 Kilometern zu erreichen, sind wir im besonders sparsamen Eco-Plus-Modus gefahren und haben selten dreistellige Geschwindigkeiten erreicht. Das Ergebnis: Mit einer Akku-Ladung sind wir damals über 500 Kilometer weit gekommen. Und haben nicht nur die damalige Normreichweite, sondern auch die neue, nach einem irregulären Testlauf nach unten korrigierte Reichweite von 449 Kilometern locker übertroffen.

Schon während der Spar-Fahrt nach Paris war klar: Wir wollen auch sehen, wie sich der Kona im Alltag schlägt. Ohne die vorgeplante Reichweiten-Challenge etwa wären wir die Fahrt nach Paris anders angegangen. Statt mit 90-95 km/h sich mit den Lkw ein Rennen zu liefern, hätten wir wohl eine Reisegeschwindigkeit von 110-120 km/h gewählt – und einfach etwas früher geladen. Die 600 Kilometer sind absolut keine Herausforderung mehr, mit einem Benziner hätten wir auch einmal zur Tankstelle abfahren müssen.

Was der Kona Elektro bietet, sehen Sie in der Bildergalerie:

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Das Gesamtpaket stimmt

Die große Frage bei Elektroautos: Wie weit kommt er? Wir beantworten die Frage vorab: In der Norm 449 Kilometer, in der Praxis meist locker 400 Kilometer. © Copyright Hyundai

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Zwei Versionen

Das gilt zumindest für die von uns getestete Version des Kona mit dem großen 64-kWh-Akku. Der Kleine… © Copyright Hyundai

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Der „Kleine“

… mit einer 39,2 kWh großen Batterie kommt in der Norm 289 Kilometer weit. © Copyright Hyundai

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Dort sitzt der Akku

Obwohl es den Kona auch mit Verbrennungsmotoren gibt, mussten die Ingenieure bei der Batterie keine Kompromisse eingehen. © Copyright Hyundai

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Gute Fahrleistungen

Nicht nur mit der Akkukapazität, sondern auch den Fahrleistungen schlägt der Kona etwa einen VW e-Golf. © Copyright Hyundai

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Hyundai Kona Elektro

Der Kona mit der großen Batterie leistet 204 PS. Der e-Golf ist eher mit dem „kleinen“ Kona vergleichbar (beide 136 PS, 36 und 39 kWh Akku). © Copyright Hyundai

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Wie ein Verbrenner

Der Elektromotor sitzt vorne unter der Motorhaube – wie ein Verbrenner. © Copyright Hyundai

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Ladeklappe an der Front

Geladen wird der Kona über einen Typ-2- oder CCS-Stecker an der Front. Das ist praktisch und an den meisten Ladesäulen ohne Probleme erreichbar. © Copyright Hyundai

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Da steht er eine Weile

Das Laden mit Wechselstrom ist eines der wenigen Probleme mit dem Kona: Da das Ladegerät in Deutschland nur 4,6 kW schafft, dauert das Laden bei leerer Batterie sehr lange. Mit Gleichstrom hingegen lädt der Kona mit 70 kW schnell. © Copyright Hyundai

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Übersichtliches Cockpit

Innen gibt es beinahe alles, was man sich wünschen kann. Das Navi mit 8-Zoll-Touchscreen ist Serie, ebenso wie die Rückfahrkamera und beheizbare Vordersitze. © Copyright Hyundai

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Statt Automatikwählhebel

Beim Kona Elektro wird wie schon beim Ioniq Elektro per Taste der Gang ausgewählt. Geht einfach und spart den großen Wählhebel. © Copyright Hyundai

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Intuitiv

Mit ein bisschen Übung geht die Bedienung des Navis mit der Kombination aus Tasten und Touchscreen einfach von der Hand. Alternativ gibt es auch Apple Carplay und Android Auto. © Copyright Hyundai

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Neue Funktion für die Schaltwippe

Wer aus dem sparsamen Antrieb des Kona noch mehr rausholen will, kann mit den Schaltwippen die Rekuperation passend einstellen. Oder alles der Automatik überlassen. © Copyright Hyundai

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Nur im Top-Modell

Das Head-up-Display liefert alle wichtigen Infos und ist auf langen Strecken sehr angenehm. Allerdings gibt es das i-HuD nur in der „Premium“-Ausstattung für über 45.000 Euro. © Copyright Hyundai

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Die Anzeige ändert sich je nach Modus

Das Fahrerdisplay liefert alle anderen wichtigen Infos – und zeigt auch die Daten der vielen Assistenzsysteme an. © Copyright Hyundai

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Reicht aus

Der Kofferraum des Kona Elektro fasst bis zur Fensterkante 332 Liter, das sind nur 30 Liter weniger als bei einem Kona mit Verbrennungsmotor. Im Test hat das für alle Lebenslagen ausgereicht. © Copyright Hyundai

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Für die wenigen Tage…

Bei Bedarf werden auch 1116 Liter Ladevolumen möglich – allerdings mit keiner ebenen Ladefläche. © Copyright Hyundai

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Ausreichend, aber nicht üppig Platz

Für zwei Erwachsene vorne reicht der Platz gut, hinten ist es etwas enger. © Copyright Hyundai

Jetzt, einige Wochen später, konnten wir dann wirklich mit einem Alltagstest starten – und das nicht nur mit irgendeinem Kona Elektro aus dem Fuhrpark von Hyundai, sondern zufälligerweise mit genau jenem Auto, das uns schon nach Paris gebracht hat. Also in der Top-Variante „Premium“ (ab 45.600 Euro) mit zwei aufpreispflichtigen Extras: Der Lackierung „Ceramic Blue Metallic“ für 590 Euro und dem in „Phantom Black“ lackierten Dach für 600 Euro. Ansonsten ist in dem Top-Modell quasi alles enthalten, was man sich wünschen kann: in je drei Stufen beheizbare und kühlbare Ledersitze, ein Head-up-Display, ein Spurhalteassistent und ein Totwinkelwarner zum Beispiel.

Viel Ausstattung ab Werk

Schon die Basis-VersionTrend“ mit der kleinen 39,2-kWh-Batterie (ab 34.600 Euro, mit der 64-kWh-Batterie 39.000 Euro) ist ab Werk mehr als ordentlich ausgestattet: Das Navigationssystem mit 8-Zoll-Touchscreen, Sitzheizung vorne und eine Rückfahrkamera gehören zum Serienumfang. In der mittleren Ausstattung „Style“ (ab 38.100 Euro) kommen unter anderem noch Voll-LED-Scheinwerfer und eine kabellose Ladeschale für Smartphones hinzu.

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Genug der Zahlen, ab ins Auto: Die Verarbeitung und die Auswahl der Materialen ist durch die Bank in Ordnung. Zwar besteht das Armaturenbrett aus Kunststoff, dieser sieht aber gut aus und ist sauber eingepasst. Angesichts der teuren Batterie, die flach an den Fahrzeugboden geschraubt ist, muss in der Produktion auf die Ausgaben geschaut werden. Und wenn man bei einem Elektroauto mit dieser Reichweite für diesen Preis hochwertigen Kunststoff anstelle von Leder oder anderen Premium-Materialen habe, können die meisten Hyundai-Kunden wohl sehr gut damit leben. Also kein echter Kritikpunkt.

Das Navigationssystem gibt keine allzu großen Rätsel auf – nach einer kurzen Eingewöhnung mit der Kombination aus Touchscreen und einigen Schnellwahl-Tasten rechts und links des Monitors geht die Bedienung leicht von der Hand. In einem Punkt unterscheidet sich der Kona Elektro von seinen Verbrenner-Brüdern: Wie schon im Ioniq Elektro wird der Gang nicht mit einem großen Automatik-Wählhebel, sondern lediglich einer Taste gewählt: Eine für D, P, N und R. Ganz einfach.

Nach einem kurzen Drück auf D rollt der Kona los, aber nicht lautlos. Bis 30 km/h gibt das Elektroauto einen Raumschiff-artigen Sound von sich, um Fußgänger und Radfahrer auf das leise Auto hinzuweisen. Beim Kona lässt sich das VESS genannte System noch per Tastendruck abschalten, ab Sommer 2019 werden solche Akustikwarnsysteme in der EU aber für alle Elektroautos Pflicht.

Über 30 km/h verstummt der Raumschiff-Enterprise-Sound und im gewohnten Stadttempo lässt es sich dann wirklich beinahe lautlos dahinrollen. Nur bei starken Beschleunigungen kommt das Surren der Synchronmaschine etwas durch. Und oberhalb von 100 km/h werden auch die Wind- und Abrollgeräusche im Innenraum deutlich lauter – hier bieten wohl nur die ungleich teureren Premium-Elektroautos eine bessere Geräuschdämmung, in einem e-Golf war es (gefühlt, nicht gemessen) ähnlich laut auf der Autobahn.

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Wie komfortabel eine Fahrt im Kona ist, hängt allerdings etwas von dem Untergrund ab. Eigentlich federt er sehr angenehm, schnelle Stöße wie etwa Schlaglöcher gibt der Kona sehr direkt an die Insassen weiter. In Kurven hingegen spielt der niedrige Schwerpunkt wegen der Unterboden-Batterie seine Vorteile aus: Das Gewicht merkt man bei normaler Fahrweise nicht, es verbessert im Gegenteil die Straßenlage. Nur bei flotter Kurvenfahrt, ohnehin nicht die Domäne von SUV-Modellen, kann er etwas über die Vorderachse schieben.

Der Punkt, in dem sich der Kona Elektro aber von ähnlich teuren Elektroautos wie eben dem e-Golf und in einem gewissen Maß auch vom BMW i3 abhebt, ist aber nicht sein Innenraum oder Federungskomfort, sondern ganz klar die Reichweite. Mit technischen Daten wie einer Leistung von 150 kW (204 PS), einer Ladeleistung von 70 kW und einer Batteriekapazität von den erwähnten 64 kWh schlägt der Koreaner auf dem Papier die deutschen E-Autos deutlich.

Bei der Reichweite schlägt der Hyundai den e-Golf und i3

Und auch in der Praxis liegt der Vorteil ganz klar bei Hyundai: Der i3 mit 94-Ah-Akku kommt (nach eigenen Erfahrungen der EDISON-Redaktion) auf 190-200 km realistische Reichweite, der überarbeitete i3 mit 120-Ah-Akku verspricht 260 km. Und beim e-Golf war in unserem Test je nach Strecke schon zwischen 160 und 190 Kilometern Schluss.

Der Kona bietet unter beinahe allen Bedingungen rund 400 Kilometer realistische Reichweite – auch ohne die Spar-Schleichfahrt wie bei unserem Paris-Test. Im Schnitt lag der Verbrauch bei dem Alltagstest über 900 Kilometer bei 16,3 kWh auf 100 Kilometer – was einer Reichweite von 392 Kilometern entspricht. Aber auch nur, weil wir in unserem Test die Verbräuche bei verschiedenen Geschwindigkeiten ermittelt haben. Im Alltag fällt der Verbrauch bei gemäßigtem Tempo deutlich niedriger aus und damit die Reichweite höher.

Das hat einen einfachen Grund: Elektroautos mögen auf der Autobahn keine hohen Geschwindigkeiten. Im Kona bedeutet das: Stellt man den Abstandstempomat auf 110 km/h ein, liegt der Verbrauch je nach Gelände bei 16-18 kWh/100km. Fährt man nur etwas schneller, steigt der Verbrauch deutlich an. Bei 120 km/h zeigt der Bordcomputer schon einen Verbrauch von 20-22 kWh an. Fährt man noch schneller (der Kona schafft 167 km/h), verliert man beim Laden mehr Zeit, als man durch die höhere Geschwindigkeit gewinnt.

Im Stadtverkehr und auf der Landstraße ist die Lage anders. Hier ist es keine echte Herausforderung, mit dem Kona den Normverbrauch zu unterbieten. Zum einen geht der 150-kW-Motor recht sparsam mit seinem Stromspeicher um, zum anderen funktioniert die Rekuperation im Kona ausgesprochen gut. Über die Schaltwippen am Lenkrad kann aus vier Stufen gewählt werden – auf „0“ segelt das Auto quasi ohne Widerstand, auf „3“ verzögert der Kona schon so stark, dass die Bremslichter aufleuchten. Nützliches, aber ungewohntes Feature: Zieht man an der linken Schaltwippe und hält sie, bremst der Kona rein elektrisch ab und das stärker als mit Rekuperationsstufe 3. Mit etwas Voraussicht und Übung braucht man im Alltag die Scheibenbremsen noch seltener als bei anderen Elektroautos.

Der Kona hat nur einen großen Nachteil, der nicht für alle einer ist

Das Ergebnis kann sich dann sehen lassen. Im Berufsverkehr (fünf Kilometer Stadtverkehr, sieben Kilometer Bundesstraße) lag unser niedrigster Verbrauch bei 11,7 kWh/100km – satte 3,7 kWh unter dem Normverbrauch von 15,4 kWh/100km. Rechnet man das hoch, wären wir beinahe 550 Kilometer weit mit einer Akkuladung gekommen. Und das ohne wirkliche Komfort-Einbußen, aber unter zugegeben guten Außenbedingungen von ungefähr 15 Grad. Lief bei tieferen Temperaturen zwischenzeitlich das Gebläse mit, stieg der Verbrauch auf der Pendelstrecke auf etwa 17 kWh/100km. Dass der Wert hier nicht höher liegt, ist der serienmäßigen Sitzheizung zu verdanken: Da auf der kurzen Strecke der Innenraum ohnehin kaum warm wird, haben wir auf die stromfressende Heizung verzichtet und uns stattdessen mit Sitz- und Lenkradheizung gewärmt. Das Gebläse lief nur mit, wenn die Scheibe drohte anzulaufen – Sicherheit geht immer vor.

Ist der Kona Elektro also wirklich der „Game Changer“, der eine alltagstaugliche Elektromobilität für deutlich mehr Autofahrer verfügbar macht? Ja und nein.

Ja, weil die Effizienz des Antriebs überragend ist. Kaum ein anderes Elektroauto holt aus dieser Akkugröße eine solche (realistische) Reichweite raus. Ein spontaner Wochenend-Trip mit insgesamt 400 Kilometern Strecke war in unserem Test gar kein Problem – es bedarf keinerlei Planung mehr. Der Kona funktioniert eben nicht nur in einem eng gesteckten Alltagsumfeld aus Pendelei, Einkaufs- und sonstigen Kurzstrecken-Fahrten, sondern auch auf einer ungeplanten Langstrecke. Die immer besser werdende Infrastruktur (beinahe jede Autobahnraststätte bietet inzwischen 50-kW-Lader oder mehr) tut ihr Übriges dazu.

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Wie effizient der Kona auch im Vergleich zu teureren E-Autos ist, zeigt ein kurzer Blick nach Italien: Die Kollegen von „Motor1.com Italy“ haben sechs Elektroautos einem Reichweitentest unterzogen. Der Kona war mit 13,1 kWh/100km das sparsamste Auto im Test, musste sich bei der erzielten Reichweite lediglich einem Tesla Model S 100D geschlagen geben – der Tesla hat aber auch einen ungleich größeren Akku. Sehr bezeichnend für die Effizienz des Kona ist der Vergleich mit einem Jaguar I-Pace: Der Jaguar hat eine um 31 Kilometer höhere Normreichweite (480 zu 449 Kilometer), braucht aber dafür einen deutlich größeren Akku (95 zu 64 kWh). In dem Praxistest, bei dem die doppelte Leistung des I-Pace keine echte Rolle gespielt hat, zeigt sich der wahre Vorteil des Hyundais: Der Jaguar verbraucht 23,9 kWh/100km und kommt damit trotz größerer Batterie gerade einmal 315 Kilometer weit. Damit ist der Kona für einen deutlich geringeren Preis als bei Telsa oder Jaguar in der Tat ein Game Changer. Dazu kommt: Während der Jaguar und Tesla speziell als Elektroauto entwickelt wurden, gibt es den Kona auch noch mit Verbrennungsmotoren. Und dennoch ist das gesamte Paket so gut gelungen, dass der Elektro-Kona keine Kompromisse eingehen muss.

Das „Nein“ begründet sich aber auch ganz einfach: Der Kona ist kein Game Changer für Jedermann. Das liegt vor allem an seinem Wechselstrom-Ladegerät. Mit Gleichstrom lädt der Kona sehr schnell, 70 kW sind mehr als bei einem i3 oder e-Golf, die nur 50 kW bieten. Beim Wechselstrom sieht die Sache aber anders aus: Das Ladegerät des Kona schafft maximal 7,2 kW einphasig. Aber selbst das kann er meist nicht voll nutzen.In Deutschland gibt es die Netzbestimmungen und darin die Schieflastverordnung, welche die Strommenge bei 1-phasiger Nutzung auf 20 Ampère begrenzt“, erklärt ein Hyundai-Sprecher auf Nachfrage. „Somit kommt man bei 1-phasigem AC-Laden auf maximal 4,6 kW.“

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Und das kann für einen Teil der Nutzer zum Problem werden. Wer zuhause keine Lademöglichkeit hat und auf öffentliche 22-kW-AC-Lader angewiesen ist, steht dort eine ganze Weile. Denn auch dort lädt der Kona nur mit maximal 4,6 kW, je nach Temperatur und Ladestand auch etwas weniger. Und dann dauert es eben, bis die große 64-kWh-Batterie wieder voll ist. In unserem Test sind wir mit ungefähr 120 Kilometern Restreichweite in die Tiefgarage des Verlagshauses gefahren und haben an einer 11-kW-Wallbox geladen. Und selbst nach einem langen Arbeitstag war der Kona nicht vollständig geladen. Das ist eben zu wenig, um uneingeschränkt ein Game Changer zu sein.

Wer an öffentlichen Ladesäulen lädt, muss entsprechend viel Zeit einplanen – und bei teilweise minutenbasierten Tarifen unverhältnismäßig viel für eine Ladung zahlen. Ein Beispiel: Wir haben zu Testzwecken den Kona über den Anbieter Wirelane an einer 22-kW-Säule der Stadtwerke Düsseldorf geladen – für 0,39 Euro pro kWh und 0,03 Euro pro Minute. Nach 2:27 Stunden waren gerade einmal 8,8 kWh mehr in der Batterie. Das reicht für 50-70 Kilometer, hat aber stolze 7,92 Euro gekostet.

Mit anderen Tarifen ist das Laden zwar deutlich günstiger, die lange Ladezeit bleibt aber – und darunter leidet für Laternenparker die Alltagstauglichkeit des Kona enorm. An einigen Ladesäulen gilt eine maximale Ladezeit von 4 Stunden, damit nicht ein Auto die Infrastruktur für alle anderen blockiert. Beim Kona sind dann im besten Fall 18,4 kWh im Akku – also Strom für 100 bis 140 Kilometer. Es geht natürlich, bedarf aber wieder mehr Planung und Mitdenken, als es mit einem besseren Ladegerät, sagen wir 11 kW dreiphasig, der Fall wäre.

Aber natürlich gilt auch: Wer den Kona in der heimischen Garage an der Wallbox laden kann, stört sich an der Ladezeit nicht – hier ist es sogar ein Vorteil, weil das langsame Laden über Nacht den Akku schont. Nur schränkt es die Zielgruppe, für die der Kona ohne Einschränkungen empfehlenswert ist, wieder ein. Laternenparker müssen wissen, worauf sie sich einlassen.

Klammert man das AC-Laden aus, können wir den Kona empfehlen. Die Reichweite ist spitze, Hyundai gibt dem Wagen ein umfangreiches Garantie- und Wartungspaket mit auf den Weg (unter anderem fünf Inspektionen gratis, fünf Jahre Fahrzeugs- und acht Jahre Mobilitätsgarantie) und auch der Kona als Auto überzeugt. Der Kofferraum reicht vollkommen aus, der Platz für zwei Erwachsene auch. Nur auf der Rückbank wird es mit Erwachsenen in dem 4,16 Meter kurzen Kona etwas enger. Wer mehr Platz braucht, kann einen Blick auf den 4,38 Meter langen Kia e-Niro mit demselben Antrieb werfen.

Ansonsten gilt: Der Kona ist ein erstaunlich gutes Elektroauto, der den Vergleich zu anderen elektrischen Kompaktmodellen locker gewinnt und es in einigen Punkten selbst mit dem ungleich teureren Jaguar aufnehmen kann. Und er ist so gut, dass die Nachfrage höher ist als die Produktion: Wer heute einen Kona Elektro bestellt, muss bis zu 12 Monate warten.

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