„Es braucht mehr Wettbewerb an der Ladesäule“

Die Antriebswende kommt in Deutschland nach dem Wegfall des staatlich finanzierten Umweltbonus nur schleppend voran. Weil Elektroautos immer noch deutlich teurer sind als konventionell angetriebene Pkw und die Ladeinfrastruktur vielerorts noch große Lücken aufweist. Aber auch, weil infolge der Energiewende und der damit verbundenen Steuern, Abgaben und Netzentgelte die Strompreise hierzulande massiv gestiegen sind – vor allem an den öffentlichen Ladesäulen für Elektroautos. Beim spontanen Ad-Hoc-Laden können da Beträge von bis zu 1,37 Euro pro Kilowattstunde anfallen, wie der „Charging Radar“ von EDISON belegt.

Elvah will das ändern. Das ehemalige E-Mobility Start-Up aus Berlin, das 2023 vom Energieversorger E.On übernommen und zum Datendienstleister umfunktioniert wurde, will mit dynamischen Preismodellen nicht nur die vorhandene Ladeinfrastruktur besser auslasten, sondern auch für einen stärkeren Wettbewerb zwischen den Ladepunktbetreibern – und damit zumindest vorübergehend attraktiveren Ladestrompreisen – sorgen. Wie das funktionieren soll, erläuterte Elvah-Geschäftsführer und Co-Gründer Sören Ziems uns im Interview.

Herr Ziems, der VDA hat dieser Tage in einem Round-Table-Talk die hohen Ladestrompreise in Deutschland beklagt. An Schnellladern zahlt man heute im Schnitt 84 Cent pro Kilowattstunde, an einigen wird sogar ein Euro aufgerufen. Wie kann man das ändern, Herr Ziems?

Indem man echten Wettbewerb in den Markt bringt. Derzeit funktioniert der Ladeinfrastrukturmarkt nicht als Markt, auf dem sich der Preis an der Nachfrage orientiert. Die Betreiber der Ladesäulen legen ihre Preise sehr statisch fest – mit einem gewissen Risikoanteil, damit sie über einen langen Zeitraum stabil bleiben. Das liegt zum Teil auch an den technischen Restriktionen der Systeme, die aktuell genutzt werden.

Was wäre besser?

Unser Ziel ist es, diesem Markt die Effizienz zurückzugeben – indem wir die Komponente Preis auch als Stimulator für den Wettbewerb nutzen.

In welcher Weise?

Wer mit einem Elektroauto reist, hat an Raststätten die Möglichkeit, bei EnBW oder bei Ionity zu laden…

…oder über die entsprechende App oder mit der entsprechenden Karte zu den Konditionen eines anderen Mobility Service Providers. Viele Fahrer eines Elektroautos wissen das immer noch nicht.

Richtig, die Preisgestaltung findet nicht allein durch die Betreiber der Ladesäulen statt. Aber die EMPs….

…die E-Mobility Provider…

…können in diesem Markt nur reaktiv handeln, weil ihre Preise schon sehr nahe an denen der Ladepunktbetreiber sind. Damit haben sie so gut wie keine positive Marge mehr, zahlen also mitunter sogar drauf. Es ist grundsätzlich schon ein Problem, dass Ladepunktbetreiber die Strompreise pauschal festlegen und versuchen durchzudrücken. Dabei wäre es besser, wenn sie sich intensiver um die Auslastung ihrer Ladesäulen kümmern würden. Denn dann führt der Kilowattstunden-Preis auch zu viel Umsatz.

In der Tat ist der Auslastungsgrad über alle öffentlichen Ladesäulen hinweg erschreckend niedrig: Nach den Zahlen für den Charging Radar von TheonData und Cirrantic finden pro Monat im Schnitt nur 25 Ladevorgänge statt.

Die Zahl ist pauschal so richtig, taugt aber nicht zur Bewertung der Gesamtsituation. Richtig ist: An manchen Stationen entlang der Autobahn klafft die Nutzung der Ladesäulen von zwei unterschiedlichen Betreibern manchmal bis zum Faktor zehn auseinander. Und etwa acht Prozent der AC-Ladepunkte werden wurden zum Beispiel im Januar diesen Jahres über das ganze Jahr hinweg überhaupt nicht genutzt. Dabei muss es doch nicht nur im Interesse des Marktes, sondern auch der Ladepunktbetreiber sein, dass es einen Konkurrenzkampf gibt um die Fahrer von Elektroautos. Denn so viele wie erhofft gibt es ja noch nicht.

Denn nur dann rechnen sich die Investitionen in die Anlage.

Richtig. Je mehr Ladevorgänge pro Ladepunkt stattfinden, desto effizienter ist das Netz des Betreibers. Fastned und Ionity liegen hier weit vorne. Ionity besitzt nur drei Prozent aller Ladepunkte im DC-Segment, kommt aber auf neun Prozent des Gesamtmarktes. Die zum Teil sehr hohen Preise, die an einer Stelle gefordert werden, sind doch für andere Betreiber in der Nachbarschaft eine Chance, mit günstigeren Angeboten Kunden zu locken.

Dafür wäre es aber zunächst erforderlich, Transparenz herzustellen.

Das auch. Aber zunächst brauchen die Betreiber Daten, um zu verstehen, wie ihre eigene Ladestation läuft und ob ihr Ladestrompreis dort auch funktioniert. Wenn sie sehen, dass an seiner Ladesäule täglich nur 20 Fahrzeuge andocken, an einer in der Nähe aber bis zu 200, dann käme er vielleicht auf die Idee, durch eine Preissenkung die Nachfrage den Betrieb an seiner Station zu steigern.

Damit die dynamischen Preise eine Wirkung erzielen können, müsste es so etwas wie das Gegenstück zum Spritmonitor für fossile Kraftstoffe geben. Tankstellenbetreiber müssen dafür seit Dezember 2013 permanent ihre Konditionen dem Kartellamt melden.

Interessanterweise hat sich der Kartellamtschef eher gegen ein solches zentrales Preisregister ausgesprochen hat – mit der Begründung, dann könnten sich die Ladesäulenbetreiber untereinander absprechen. Das ist ein Witz, denn das können sie heute schon über ihren Zugang zu den Roaming-Plattformen.

Die Pfalzwerke haben mit dynamischen Preisen im vergangenen Dezember erste Erfolge erzielt: Als sie im Rahmen ihrer Aktion „Ein Sack voll neuer Energie“ an 33 ausgewählten Stationen den Ladestrompreis vorübergehend von 79 auf sieben Cent pro Kilowattstunden senkten, wurden dort über 1000 statt wie üblich nur 360 Ladevorgänge gezählt.

Das zeigt, wie deutsche Fahrer von Elektroautos motivierbar sind – sie sind sehr preissensibel. Und es zeigt, wie man die Auslastung steigern kann, um die Investitionen in die Anlagen rentierlich zu machen. Wir sehen erste Signale, dass sich die Ladestationsbetreiber für dynamische Preise öffnen. Wir unterstützen sie dabei mit unseren Daten.

Damit so ein System funktioniert und Fahrer zur Ladesäule gelockt werden, braucht es allerdings Kommunikationsmittel. Die Information über spezielle Verkaufsaktionen kann ja nicht allein über Soziale Medien verbreitet werden.

Das ist für den Betreiber einer Ladestation derzeit in der Tat die größte Herausforderung. Da können wir mit reichweitenstarken Partnern helfen. Noch besser wäre es natürlich, wenn die aktuellen Preise im Fahrzeug angezeigt würden.

Bei den Benzinpreisen klappt das ja in manchen Fahrzeugen schon.

Wir müssen etwas hinkriegen, was die Betreiber von Ladestationen bislang noch nicht so richtig geschafft haben: Direkten Kontakt zu den Autofahrern herzustellen. Wir können die Technologie dafür zur Verfügung stellen, auch Daten direkt an die Stationen und die Apps senden.

Oder an smarte Hinweistafeln an der Ladestation.

Ich halte das für keine schlechte Idee. Die Ladestationen unserer Mutter E.ON in Skandinavien haben bereits eine Anzeigetafel ähnlich wie an Tankstellen. Und in Frankreich gibt es entlang der Autobahnen Schilder, wo die Strompreise der Ladestationen an der nächsten und übernächsten Raststätte angezeigt werden. Da kommt einiges auf uns zu, wenn wir die Ladestrompreise dynamisch gestaltendynamisieren wollen.

Aber daran sollte die Politik und eine Behörde wie die Bundesnetzagentur interessiert sein, die Elektroautos auch als rollende Pufferspeicher nutzen möchte.

Absolut. Mit den Ladestationen haben wir große Energieabnehmer, die in ein Netz dezentraler Energiegewinnung integrierbar sein sollten. So könnte man den Strom in Zeiten von Überschüssen günstiger anbieten, wenn das Auto länger an einer Ladestation steht statt nur 20 Minuten. Das ist noch Zukunftsmusik, aber wir müssen ja auch visionär denken, wenn wir die Energie- und Antriebswende hinbekommen wollen.