Die ersten 120 Meilen waren gleich am ersten Tag geschafft, von Dearborn nach Milan. Von der Geburtsstätte des Team Edison bei der Ford Motor Company zur Geburtsstätte des genialen Erfinders Thomas Alva Edison. Vor 175 Jahren erblickte der das Licht der Welt. Nein, nicht einer Glühbirne, die kam erst wesentlich später. Für uns ist das der perfekte Anlass zu einer Reise durch die USA auf den Spuren unseres Namenspatrons, der zeit seines Lebens über 1000 Patente anmeldete und mit seinen Erfindungen zur Datenübertragung, Stromerzeugung, Ton- und Bildwiedergabe die moderne Welt formte, so wie wir sie heute kennen.

Auch am Elektroauto arbeitet er an der Wende zum 20. Jahrhundert. Dazu entwickelte er zusammen mit seinem damaligen Angestellten Henry Ford einen Nickel-Eisen-Akku, der deutlich leistungsfähiger war als die Bleiakkus der damaligen Zeit. Reichweiten von 300 Kilometer und mehr aber waren auch damit nicht möglich. Darum erdachte er gleich auch noch ein Batterie-Wechselsystem. Damit wollte er den Taxifahrern in New York, denen er seine ersten Elektroautos zu verkaufen gedachte, lange Ladezeiten ersparen. Doch weder die neue Batterie noch das Batterie-Wechselsystem setzte sich durch. Und Henry Ford machte sich selbständig – mit einer Fabrik, in der benzingetriebene Autos dank Fließbandfertigung unschlagbar preisgünstig entstanden.

Thomas Alva Edison und Henry Ford blieben trotzdem zeitlebens Freunde. Edison unternahm im Jahr 1910 noch eine Rekordfahrt mit zwei Elektroautos von New York zum Mount Washington in New Hampshire. Weil „Electrify America“ noch nicht mal angedacht war, nahm Edison auf die Tour in die Berge sogar eine mobile Ladestation mit – einen Generator, der den Strom mithilfe von Petroleum produzierte und so die Akkus der Testwagen füllen konnte.

Auf dem Weg nach Menlo Park

Ich hoffe, wir werden derartige Hilfsmittel bei unserer Tour 112 Jahr später nicht benötigen, obwohl die Ladeinfrastruktur in den Apalachen immer noch deutlich schlechter ist als zwischen Dearborn und Milan, oder zwischen Milan und Menlo Park in New Jersey, wo Edison bis zu seinem Tod im Oktober 1931 Labor und Wohnsitz hatte.

Auch hat unser Reisemobil, ein Ford Mustang Mach-E in der Long-Range-Version eine ganz andere Reichweite als das Elektroauto, das Edison seinerzeit bewegte. Bis zu 490 Kilometer oder 305 Meilen, wie man hier sagt, sollen damit ohne Zwischenstopp möglich sein. Schaun wir mal: Nach den ersten 120 Meilen ist der Akku noch zu 60 Prozent gefüllt. Bis Menlo Park sind es noch 500 Meilen – da werden wir noch wenigstens einmal nachladen müssen. Mal schauen, was morgen so alles passiert.

Auf Edisons Spuren 
Unsere Reise startete in Detroit, wo bei der Ford Motor Company im Team Edison eine neue Generation von Elektroautos konzipiert wurde - unser Reisevehikel vom Typ Mustang Mach-e ist das erste davon. Weiter ging es nach Milan, Ohio, wo Thomas Edison vor 175 Jahren das Licht der Welt erblickte. Station Nummer 3 sind die früheren Labors von Edison in Menlo Park und West Orange in New Jersey. Und dann geht es mit dem Elektroauto in die Berge - auf der gleichen Streck, auf der Edison 1910 Elektroautos mit einer von ihm entwickelten Nickel-Eisen-Akku erprobte.
Auf Edisons Spuren
Unsere Reise startete in Detroit, wo bei der Ford Motor Company im Team Edison eine neue Generation von Elektroautos konzipiert wurde – unser Reisevehikel vom Typ Mustang Mach-e ist das erste davon. Weiter ging es nach Milan, Ohio, wo Thomas Edison vor 175 Jahren das Licht der Welt erblickte. Station Nummer 3 sind die früheren Labors von Edison in Menlo Park und West Orange in New Jersey. Und dann geht es mit dem Elektroauto in die Berge – auf der gleichen Streck, auf der Edison 1910 Elektroautos mit einer von ihm entwickelten Nickel-Eisen-Akku erprobte.

Zweite Etappe: Von Milan nach Menlo Park

509 Meilen oder 819 Kilometer liegen zwischen Milan, Ohio, und Newark in New Jersey, wo Thomas Edison seine Labors eingerichtet hatte. Wir sind die Strecke in einem Rutsch gefahren – nach einer ausgiebigen abendlichen Unterhaltung mit Edison vor seinem Geburtshaus. Der große Erfinder war etwas einsilbig – kein Wunder bei dem Alter. Aber der Besuch in dem kleinen Ort am südlichen Ufer des Huron-River, von dem aus in alten Zeiten Getreide in alle Welt verschifft wurde, hat sich gelohnt. Der einstige Reichtum ist dem kleinen Ort immer noch anzusehen. Und die Bürger strotzen nur so vor Stolz über ihren berühmten Sohn: Es gibt sogar ein nach ihm benanntes Erfinder-Cafe.

Gedankenaustausch bei Sonnenuntergang 
Thomas Edison und der Autor vor dem Geburtshaus des Erfinders in Milan, Ohio.
Gedankenaustausch bei Sonnenuntergang
Thomas Edison und der Autor vor dem Geburtshaus des Erfinders in Milan, Ohio.

Die AC-Ladestation für Elektroautos im Ort ist allerdings keine Empfehlung. Wegen ihrer geringen Ladeleistung von 6,4 kW ließen wir sie links liegen und hangelten uns statt dessen an den Schnellladesäulen von „Electrify America“ entlang der Interstate nach Osten vor. Volkswagen wurde nach dem Dieselskandal seinerzeit dazu verdonnert, Milliardensummen in den Aufbau eines Schnellladenetzes für Elektroautos zu investieren. Und das Investment beginnt sich allmählich auszuzahlen: Die zwei Stationen, die wir auf der zweiten Etappen mit unserem Ford Mustang Mach-E aufsuchten, waren in tadellosem Zustand und gut besucht.

Strom selbst erzeugen? Bloß nicht

An der ersten Station hatten wir denn auch gleich einen kleinen „Edison-Talk“ mit Abdul, einem früheren Ford-Beschäftigten, der inzwischen als „Businessman“ ein so gutes Einkommen hat, dass er sich nicht nur zwei Elektroautos vom Typ Kia EV6, sondern auch gelegentliche Besuche am Schnelllader von „Electrify America“ leisten zu können: Die Kilowattstunde kostet dort 46 Cent. Das sei viel zu teuer, befand der Kia-Fahrer. Er lade deshalb seine Autos überwiegend daheim an der Wallbox in der Garage erzählte er. Mit Sonnenstrom, den er mithilfe von Solarmodulen selbst erzeuge, lautete meine Vermutung. Ob ich verrückt sei, entgegnete er mir – das wäre erst recht viel zu teuer. Nein, er beziehe den Ladestrom ganz einfach aus dem Netz. Für 15 Cent die Kilowattstunde.

Der Sonne entgegen
500 Meilen in einem Rutsch? Sind mit dem Ford Mustang Mach-E kein Problem - vorausgesetzt, es finden sich funktionsfähige Schnellladesäulen, wenn die Ladung des Akkus zur Neige geht. Das Assistenzsystem "Blue Cruise" erlaubt es sogar, auf dem Highway für lange Zeit die Hände vom Lenkrad zu nehmen.
Der Sonne entgegen
500 Meilen in einem Rutsch? Sind mit dem Ford Mustang Mach-E kein Problem – vorausgesetzt, es finden sich funktionsfähige Schnellladesäulen, wenn die Ladung des Akkus zur Neige geht. Das Assistenzsystem „Blue Cruise“ erlaubt es sogar, auf dem Highway für lange Zeit die Hände vom Lenkrad zu nehmen.

Als ich ihm daraufhin von den aktuellen Preisen für Haushaltsstrom in Deutschland und von Ladestrompreisen an deutschen Schnellladesäulen von umgerechnet bis zu einem Dollar erzählte, hielt er das zunächst für einen Scherz – und hatte nach der Aufklärung über die Hintergründe dann nur noch Mitleid für uns übrig. Der Betrieb eines Elektroautos, rechnete der „Businessman“ mir vor, rechne sich dann nicht mehr. Ähnlich hatten sich dieser Tage Experten aus Deutschland geäußert. Die werden dann wohl recht haben.

Die Ladepause verging so wie im Fluge. Nach einer halben Stunde konnte es weitergehen, zumal der Mustang Mach-E den Strom zügig aufnahm – anfangs mit 150 kW und auch lange Zeit danach noch mit 100 kW. Abdul mit seinem Kia EV6 war da allerdings schon lange weg.

Edison-Wallbox der besonderen Art

Gerne hätten wir ausprobiert, ob sie noch funktioniert und welche Ladeleistungen sie darstellen konnte – die „Wallbox“, die Thomas Edison in der Garage seines Privathauses Glenmont in West Orange montiert hatte, um seine beiden Elektroautos aufzuladen. Aber Holly Marino, Kuratorin im Thomas Edison National Historic Park, die uns freundlicherweise das Tor zur Garage öffnete, erhob Einspruch – die Anlage sei seit Jahrzehnten nicht mehr in Betrieb gewesen. So mussten wir unseren Ford Mustang Mach-E später an einem Schnelllader von „Electrify America“ aufladen.

"Wallbox" so groß wie ein Wandschrank
Die Ladevorrichtung für seine beiden Elektroautos hatte Edison selbst entwickelt. Eine Batterie von Glühbirnen (im Hintergrund) zeigte dabei die Ladefortschritte an.
„Wallbox“ so groß wie ein Wandschrank
Die Ladevorrichtung für seine beiden Elektroautos hatte Edison selbst entwickelt. Eine Batterie von Glühbirnen (im Hintergrund) zeigte dabei die Ladefortschritte an.

Aber die Edison-Wallbox, montiert kurz nach der Jahrhundertwende (vom 18. zum 19. wohlgemerkt) hinterließ trotzdem einen starken Eindruck. Aufgrund ihrer Komplexität wie Simplizität. Zwei Klemmen reichten, um die von Edison im Jahr 1903 entwickelte Nickel-Eisen-Batterie im Bailey-Elektrowagen mit Strom zu versorgen. Aber der Stromfluss wurde haargenau gemessen. Und es gab sogar eine Ladestands-Anzeige: je voller die Batterie, desto mehr Glühlampen an der Wand leuchteten auf. Für ähnliche Lösungen würde man heute LEDs nehmen, aber das Prinzip ist im Grunde das gleiche.

Sieben Meilen Restreichweite
Die Schnellladesäulen von ChargePoint auf dem Gelände des Hyundai-Handels von Gary Rome liefern endlich Strom. Für 46 Cent/kWh, aber immerhin mit voller Leistung.

Die Vereinigten Staaten sind nichts für schwache Nerven. Die Menschen, die wir unterwegs treffen, sind freundlich und hilfsbereit. Und die Straßen sind besser als befürchtet. Die Autobahnen, die hier Interstates heißen, sind über weite Strecken sogar besser als in Deutschland. Und Reparaturen werden hier sogar am Wochenende vorgenommen Respekt. Mit der Reisegeschwindigkeit von 65 Meilen, umgerechnet 105 km/h können wir uns arrangieren, zumal die Toleranzen groß scheinen: Schrittweise haben wir sie auf 75 mph (121 km/h) angehoben, um die schweren Trucks hinter uns nicht unnötig auszubremsen – bei Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit wurden wir von den 36-Tonnern rechts und links überholt. Kurz hinter New York flatterten uns auch kurz die Nerven, als wir plötzlich von drei PS-starken Pkw überholt und geschnitten wurden, die sich offenbar eine Verfolgungsjagd lieferten, ohne Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer. Offenbar ist Kojak immer noch auf Einsatz in Manhattan.

Aber Nerven kostete uns vor allem die Ladeinfrastruktur für Elektroautos hier in den USA. „Electrify America“ hat dank der (unfreiwilligen, weil Dieselskandal bedingten) finanziellen Unterstützung durch den Volkswagen-Konzern zwar gute Arbeit geleistet und ein ansehnliches Netz rund um die Metropolen aufgezogen. Doch die Zahl der Ladesäulen reicht bei weitem nicht aus, um die inzwischen auch in den USa stark gewachsene Flotte von Elektroautos zu versorgen. Und offenbar kommt auch der Service des Unternehmens mit den Wartungsarbeiten nicht mehr hinterher: Mehrfach standen wir mit wenigen Meilen Restreichweite vor Ladesäulen, die „in Maintainance“ waren – im Klartext nicht funktionierten. Und die Angebote anderer Anbieter sind zum Teil noch in einem schlechteren Zustand, wie ich in Gesprächen mit anderen Elektromobilisten erfuhr. So trafen wir in der Mall von Menlo Park auf einen Ladepark von EV Go mit immerhin sechs 150 kW-Ladeplätzen – von denen keine einzige funktionierte.

So landeten wir denn eines Tages auf dem Weg nach Nord bei Gary Rome in Holyoke, Massachusetts. Gary handelt mit Autos von Hyundai und Kia, fährt als Vater von drei Kindern und Besitzer von zwei Hunden selbst einen Hyundai Palisade, einen 291 PS starken SUV im XXL-Format. Aber die Antriebswende ist auch bei ihm angekommen. Denn auch seinem Gelände hat er zwei Schnellladesäulen mit 150 kW installiert, die auch Fahrern anderer Elektroautos offen stehen – zum Beispiel einem Ford Mustang Mach-E mit sieben Meilen Restreichweite.

Der Liter Benzin für 1,20 Dollar – Oh Gott

Gary hat zusammen mit der Familie kürzlich in München auf dem Oktoberfest („Nie wieder“) und freute sich deshalb, seine dort erworbenen Deutschkenntnisse aufzufrischen. Vom Ioniq 5, erzählte er, könne er derzeit nicht genug Exemplare bekommen – sobald wieder ein Schwung eintreffe, seien die Autos auch schon weg. Denn seit die Benzinpreise auf 4,50 Dollar pro Gallone gestiegen sind, sei das Interesse an Elektroautos spürbar gestiegen. Na ja, ein Literpreis von umgerechnet nicht einmal 1,20 pro Liter würde bei uns eher Jubelstürme bei den Autofahrern auslösen.

Heute Abend laden wir unseren Ford Mustang Mach-E auf dem Parkplatz unseres Hotels. An der Laterne, zum Nulltarif. Morgen früh um 5:55 Uhr, sagt der Bordcomputer, ist der Akku wieder voll. So können wir unsere letzte Etappe nach Port Huron denn ganz entspannt angehen.

Kanada spielt nach eigenen Regeln

Dan hat uns gerettet. 21 Meilen Restreichweite wies der Bordcomputer noch aus, als wir anderntags nach 115 Meilen die Ladestation von Petro-Canada nahe Dorchester in der Provinz Ontario ansteuern. Eigentlich hatten wir die Strecke nach Port Huron in Michigan in einem Rutsch zurücklegen wollen. Doch entgegen der Prognose des Bordrechners war der Akku des Ford Mustang Mach-E keineswegs am nächsten Morgen gefüllt. Irgendwann hat irgendwer die Stromzufuhr gedrosselt oder einen stundenweisen Blackout angeordnet. Mit dem Ergebnis, dass der Akku statt zu 100 nur zu 60 Prozent gefüllt war.

Also schnell das Smartphone gezückt und die ABRP (A Better Routeplaner)-App gestartet, um eine neue Ladestrategie für die Tour zum St. Clair River zu starten. Für 11 Uhr hatte ich mich am Thomas Edison Depot in Port Huron mit Museumsleiter Dave Dazer verabredet, um mir anzusehen, womit Thomas Al Edison in jungen Jahren sein Brot verdiente – nämlich als „Newsbutcher“ auf der Bahnlinie nach Detroit. Den Passagieren des Zugs verkaufte er Erfrischungen und eine Zeitung, die er selbst produzierte. Die „News“ klaubte er sich am Abend und während der Fahrten zusammen und verhackstückte sie in seinem eigenen Newsletter. Das Geschäft lief gut – am Tag kamen im Schnitt sieben Dollar zusammen. Zudem konnte er während der Fahrt im Gepäckwagen chemische Experimente durchführen. Was natürlich nicht gut ging.

Rettung auf der letzten Meile
Ohne die Hilfe von Tesla-Fahrer Dan Bratt wären wir auf unserer Edison-Tour nach über 2000 Meilen in London, Ontario, gestrandet. Er wies uns nicht nur den Weg zu den Schnellladern von Ivy, sondern schaltete für uns auch eine Ladesäule frei.

Aber ich schweife ab – derlei Dinge erfuhren wir von Dave erst am späten Nachmittag. Erst einmal hingen wir an der Ladestation in Dorchester fest. Die beiden Schnellladesäulen an der Großtankstelle von Petro-Canada sahen zwar ganz frisch aus, akzeptierten auch unsere Kreditkarten, mochten aber keine Kilowattstunde rausrücken. Der Anruf bei der Hotline schickte uns nur in eine Endlos-Schleife – was also tun? Die Möglichkeit nutzen, kostenlos ein paar Kilowattstunden am benachbarten AC-Lader zu laden? Port Huron würden wir dann allerdings erst einen Tag später sehen.

Tesla-Fahrer hilft uns aus der Patsche

Doch dann bog Dan um die Ecke mit seinem Tesla Model 3. Auf dem Weg von Windsor nach Niagara Falls wollte er in Dorchester eigentlich nur kurz ein wenig günstigen Strom nachladen – seit der jüngsten Preiserhöhung macht er einen Bogen um die Tesla Supercharger. Als auch sein Ladeversuch fehlschlägt („Ich sehe hier öfter Mechaniker am Werk“) und er von unseren Nöten hört, entscheidet er schnell: Wir fahren nach London. An der Raststätte dort gebe es Schnelllader von Ivy, einem anderen kanadischen Charge Point Operator. „Schafft ihr das?“ „Wie weit ist es denn bis dahin?“ „So zwölf Meilen“. „Das wird knapp“ – aber was bleibt uns für eine Wahl? Und so stromern wir denn hinter einem Tesla her zur nächsten Ladestation. Die ist frei, aber verfügt über keinen Kreditkartenleser. Und die Ivy-App können wir nicht herunterladen. Dan fackelt auch jetzt nicht lange: „Dann lade ich Euch ein“. Er zückt sein Smarthone – und eine Minute später fließt der Strom. Uff.

Redestoff gab es reichlich 
Fahrer von Elektroautos haben immer was zu erzählen und sind einem Schwatz an der Ladesäule nie abgeneigt - auch nicht in USA.
Redestoff gab es reichlich
Fahrer von Elektroautos haben immer was zu erzählen und sind einem Schwatz an der Ladesäule nie abgeneigt – auch nicht in USA.

Nein, Geld will Dan weder für seine Hilfe noch für den Strom haben, der bei Ivy nicht nach Kilowattstunden berechnet wird, sondern nach der Ladedauer: Je länger das Elektroauto an der Leitung hängt, desto teurer wird es für den Fahrer. Es muss ein gutes Geschäft sein. Denn die Ladeleistung erreicht nur kurz 100 kW – und fällt dann rapide auf 30 kW ab. Schnelllader? Eher Schnarchlader und Beutelschneiderei von Ivy. Dan, der seit fünf Jahren elektrisch fährt und sein Geld mit smarten Autoreparaturen macht, leistet uns deshalb auch nicht lange Gesellschaft. Wir bleiben, bis der Akku wieder zu 60 Prozent gefüllt ist – und machen uns dann auf die Weiterfahrt nach Port Huron. Unterwegs fragen wir uns, womit der junge Edison wohl heute sein Geld verdienen würde? Mit dem Verkauf von Snacks an Ladestationen? Vielleicht würde er aber auch an einer App tüfteln, die es erlaubt, sämtliche Ladesäulen im Land nicht nur zuverlässig zu finden, sondern auch per Gesichtserkennung freizuschalten. Ich würde sie sofort herunterladen.

Fazit: Nichts für schwache Nerven

2180 Meilen oder 3508 Kilometer haben wir auf unserer Reise mit dem Ford Mustang Mach-E („Mäcki“) zurückgelegt und dabei in zehn Tagen zehn US-Bundesstaaten sowie die kanadische Provinz Ontario durchquert. Unser Testwagen hat sich dabei ordentlich geschlagen: Bis zu 280 Meilen oder 400 Kilometer Reichweite waren mit einer Akkuladung drin – solange man sich an die Tempolimits hielt. Was nicht immer ganz einfach war: Wer mit 65 mph (umgerechnet knapp 105 km/h) über eine dreispurige Interstate ohne viele Kurven schleicht, spart zwar ordentlich Energie, braucht auf jeden Fall einen Muntermacher, oft aber auch starke Nerven. Dann nämlich, wenn der riesige Kühlergrill eines Mack Anthem, Peterbuilt 389X oder eines Freightliner Cascadia im Rückspiegel auftaucht und schnell immer größer wird, weil die Fahrer der Monster-Trucks mächtig unter Zeitdruck stehen und auch schon mal 75 mph (120 km/h) auf dem Tacho haben, wenn gerade keine Highway-Patrol in Sichtweite ist.

Ich gebe zu: Ich habe dann auch den rechten Fuß gerne etwas fester auf das Fahrpedal gedrückt. Das Ergebnis schlug sich entsprechend im Durchschnittsverbrauch nieder, der sich beim Ende der Reise bei 3,1 Meilen pro Kilowattstunde eingependelt hatte – umgerechnet also etwa 20 kWh auf 100 Kilometer.

Aufmerksamer „Blue Cruise“-Pilot

Unser heckgetriebener „Mäcki“ mit Extended Range-Batterie (Speicherkapazität 98,7 kWh) im „Premium“-Ausführung war ansonsten ein sehr angenehmes Reisemobil, was unter anderem am „Blue Cruise“-Piloten lag. Das Assistenzsystem erlaubte es, auf der Interstate die Hände vom Lenkrad zu nehmen und die Füße übereinanderzuschlagen – nicht nur wenige Sekunden lang und nicht nur bei Sonnenschein. Auf einem Streckenabschnitt arbeitete es sogar über eine Stunde lang ununterbrochen – bis ich anfing, auf dem Smartphone zu spielen. Die Kameraüberwachung schlug dann sofort Alarm.

Es war einmal in Amerika 
Kräftig Rost angesetzt haben die beiden Oldtimer aus den 1950er Jahren, die wir am Wegesrand in New Hampshire entdeckten.
Es war einmal in Amerika
Kräftig Rost angesetzt haben die beiden Oldtimer aus den 1950er Jahren, die wir am Wegesrand in New Hampshire entdeckten.

Die Performance des Navigationssystem im „Mäcki“ war hingegen eher unterdurchschnittlich. Es zeigte zwar sämtliche Tankstellen zuverlässig an, nicht aber alle Ladesäulen. Darren Palmer, der bei Ford die Entwicklung der Elektroautos verantwortet, hatte mir deshalb für die Ladeplanung die ABRP-App („Es gibt derzeit nichts Besseres““) -App in der Premium-Version ans Herz gelegt. Aber auch die hatte ihre Schwächen, leitete sie uns in einem Fall doch zu einer Ladestation von „Electrify America“, die noch gar nicht in Betrieb war.

Kreditkartenleser muss sein

Unsere Tour bot deshalb mehr Nervenkitzel als erwartet, war mehr Abenteuer als entspanntes Cruisen. Auch weil sich noch nicht alle Ladesäulenbetreiber in den USA vernetzt haben, Roaming unbekannt zu sein scheint und Kreditkarten-Lesegeräte nicht an allen Stromtankstellen vorhanden waren. Obendrein lieferten die meisten Ladesäulen nicht die Leistung, die auf ihnen in großen Lettern versprochen wurde und mit unserem Fahrzeug und nach Ladestand zu erwarten gewesen wäre.

Da sind wir hierzulande deutlich weiter, nicht nur was den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur anbetrifft. „Auto Charge“ ist in den USA noch weitgehend unbekannt, allerdings erlaubt es das „BlueOval“-Network, unseren Mustang an vielen Ladestationen ohne Zücken von Lade- oder Kreditkarten zu laden.

Apropos Kreditkarten-Leser: Ab kommendem Juli müssen auch in Deutschland sämtliche Ladesäulen mit einem solchen Gerät ausgestattet werden. Als die Neufassung der Ladesäulen-Verordnung im vergangenen Jahr beschlossen wurde, habe ich das für einen unnötigen Aufwand gehalten. Doch nach den Erfahrungen der USA-Reise muss ich der Bundesregierung zustimmen: Das muss sein – um den Zugang zur Infrastruktur und das Ad-hoc-Laden ohne Tarifbindung zu erleichtern.

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