Fortsetzung von Teil 1:

Ganz dynamisch oder ganz entspannt

Gutes Stichwort. Wie sieht’s denn mit unserem Stromverbrauch aus? Laut Honda soll das Auto im Idealfall auf 100 Kilometer mit 18 bis 20 kWh auskommen. Unser Bordcomputer meldet verdrießlich, nun ja, immer noch etwas mehr, aktuell ist es ein Schnitt zwischen 25 und 26 kWh, in unserer ersten Sturm-und-Drang-Phase haben wir sogar die 35 kWh geritzt. Da schmilzt die Reichweite im Zeitraffer, schon machen wir uns Gedanken, ob wir so überhaupt das Ziel erreichen. Denn auf dem ersten Teilstück unseres 104 Kilometer langen Testkurses, der sowohl Stadtstraßen als auch Autobahnabschnitte und Landstraßen offeriert, sind wir weiterhin ziemlich zügig unterwegs.

Ruhig Blut, wir können auch anders. Das holen wir doch locker wieder raus. Fahrerwechsel. Klimaanlage aus und das Knöpfchen mit dem Bremsfuß-Logo gedrückt. Höchste Rekuperationsstufe also, die sich auch mit den Schaltpaddles am Lenkrad wählen lässt. Schon bremst der Honda bei gleichzeitiger Energierückgewinnung kräftig (mit 0,81 g bis zum Stand), sobald wir den Fuß vom Strompedal nehmen. »One-Pedal-Driving« nennt das der geborene Englishman. Kennen wir natürlich auch von E-Modellen anderer Marken.

Entspanntes Trullern auf der Landstraße, immer clever vorausschauend. Gaaaanz ruhiger Stromfuß, vorsichtiges Beschleunigen. Und gleich geht’s dramatisch abwärts mit dem Stromverbrauch, nach 30 Kilometern sind wir unter der 20-kWh-Marke, ins Ziel rollen wir zum Schnitt von 16,7 kWh. Geht doch. Das Display vermeldet 50 Restkilometer und eine Akku-Restkapazität von 30 Prozent. Mit anderen Worten: Die reale Gesamtreichweite hätte etwa bei gut 150 Kilometern gelegen. Vermutlich noch 15 bis 20 Kilometer höher, wenn wir braver gestartet wären. Und für die Statistiker noch die Außentemperatur: Die bewegte sich bis zum Mittag zwischen 12 und 16 Grad Celsius.

Ladeklappe 2
Bequem zu erreichen und bei einem Unfall nicht so leicht zu zerstören ist der Stromanschluss in der Fronthaube. An der Schnellladesäule werden hier über den CCS-Stecker bis zu 100 Kilowatt Gleichstrom in der Stunde aufgenommen. An der Wallbox fließt maximal 6.6 Kilowatt Wechselstrom. Foto: Honda

Das war’s, ab zur Ladesäule. Die Öffnungen für die Ladestecker tarnen sich (ähnlich wie beim Nissan Leaf) unter einer großen Klappe auf der Fronthaube, die per Druckknopf, Schlüssel und auch vom Cockpit aus zu öffnen ist. So, die gute Nachricht zuerst: Der Honda e kann seinen flüssigkeitsgekühlten Akku an der DC-Schnelladesäule (CCS-Stecker) mit bis zu 100 kW laden. Da sei der Speicher dann in 30 oder 31 Minuten (50 kW) wieder zu 80 Prozent gefüllt, versprechen die Japaner. Richtig, jetzt kommt gleich das Argument mit der gemütlichen Kaffeepause an der Raststätte. Und auch häufiges Schnellladen sei dank eines cleveren Thermomanagements kein (Temperatur-)Problem, versichert Yamamoto.

Erst mal ohne Anhängerkupplung

Klingt gut, aber an einer normalen AC-Wechselstromsäule (oder an der heimischen Wallbox) mit dem Typ 2-Stecker dauert es 4,1 Stunden, weil Hondas einphasiger Bordlader da nur mit 6,6 kW hantieren kann. Kleines Manko. Die Konkurrenz (Opel Corsa-e, Peugeot e-208, Renault Zoe) kann’s zum Teil dreiphasig und mit bis zu 22 kW. Die Power von der Haushaltssteckdose tut es natürlich auch, aber dann landen wir bei 18,8 Stunden. Noch was: Eine Anhängerkupplung ist für den Honda E erst mal nicht geplant, auch wenn die Baumarkt-Bastler oder Fahrradfreunde jetzt mal kurz ein bisschen weinen.

Was Versöhnliches zum Schluss? Vielleicht die Preise, die sind ja kein Geheimnis mehr. Den wirklich überdurchschnittlich ausgestatteten Basis-e gibt es ab 33.850 Euro, minus Umweltbonus von hoffentlich bald 6000 Euro. Einstieg also unter 28.000 Euro. Klar, das ist für den an diesem Punkt schwankenden Normalverdiener Max Mustermann immer noch eine Stange Geld, und der eilfertige Honda-Händler winkt womöglich gleich aufgeregt mit einem größeren Honda Civic, den als 126-PS-Benziner schon ab 20.990 Euro gibt. Oh, problematische Versuchung.

Der leistungsstärkere e Advance mit nur wenig mehr Ausstattung, der hierzulande spätestens Anfang Juni bei Hondas 113 speziell geschulten E-Auto-Händlern sein soll, kostet 3000 Euro mehr. Er lohnt sich bei knappem persönlichen Budget nicht unbedingt, zumal das Drehmoment und die Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h bei beiden Modellen identisch sind. Aber es gibt für die Advance-Version ein interessantes Leasing-Angebot: Bei 10.099 Euro Anzahlung kommt man auf eine Monatsrate von 299 Euro, gestreckt über drei Jahre und insgesamt 30.000 Kilometer.

Vattenfall und Ubitricity als Lade-Partner

Mit Vattenfall will Honda demnächst noch den weltweit ersten flexiblen Stromtarif offerieren, Laden immer zum kostengünstigsten Zeitpunkt. Und mit dem Spezialisten Ubitricity, der in Großstädten wie Berlin die Laternenmasten zu Ladepunkten aufrüstet (geht aber gerade erst los), soll es für Honda-Fahrer zügig ein spezielles Ladekabel mit mobilem Messgerät für die Abrechnung geben, ohne dass der Kunde Abonnements bei mehreren Anbietern abschließen muss.

Durchaus reizvoll. Aber wer jetzt, wie wir, Feuer gefangen hat, muss sich beeilen, denn in einem vollen Jahr können die Japaner höchstens 2000 Exemplare des Honda e nach Deutschland bringen. Tja, ähnliche Sprüche hören wir zur Zeit überall in der Branche, wenn es um die neuen Elektromodelle geht. Immerhin hat Honda jetzt beschleunigte Pläne: Bis 2022 sollen alle Volumenmodelle in Europa mit elektrifizierten Antrieben (Vollelektro- und Hybridtechnologien) ausgerüstet sein.

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