Noch stehen sich die Fans des Bulli an der Haltestelle die Beine platt. Aber er ist in Sichtweite – der neue Micro-Bus von VW. Nachfahre des wilden T1-Uropas, der als Samba bis in 60er ausgeflippte US-Hippies und immer auch reiselustige Familien entzückte. Und jahrzehntelang als Kasten- oder Pritschenwagen den deutschen Handwerker.

Für den Neuen, klar, ein Vollstromer auf Basis des cleveren MEB-Konzern-Baukastens, läuft im Nutzfahrzeugwerk Hannover gerade der Countdown. Zuletzt wurden 800 Roboter von ABB für Karosserie- und Batteriemontagen positioniert. Diverse Prototypen sind längst unterwegs, Produktionsstart ist im Februar 2022. Und frühestens Ende Juli nächsten Jahres sollen die Autos bei den deutschen Händlern sein.

Zu Stückzahlen und möglichen Produktionskapazitäten für den ID.Buzz hält sich VW noch ziemlich bedeckt, zumal in Werk Hannover ja parallel noch die Bus- und Transporter-Modelle T6 und T7 als Verbrenner (T7 auch als Plug-in-Hybrid) gebaut werden. Was die Produktionsplanung etwas komplizierter macht als im sortenreinen Elektrowerk Zwickau. Die Anteile zwischen den Verbrennern und reinen Stromern werden sich in Hannover auf alle Fälle flexibel verschieben lassen. Je nach Kundenanfragen, heißt es in Wolfsburg. VW geht da erst einmal auf Nummer sicher.

Der ID.Buzz bleibt nahe an der Studie

Optisch bleibt der Neue dicht an der coolen Retrostudie ID. Buzz von 2017. Ganz der gefühlsduselige Bulli: Happy Face, hübsche Vollverglasung, vorspringende A-Säule, optische Trennung von oben und unten. Und sonst?

Ziemlich exakt 4,70 Meter Länge, bis zu sieben Sitzplätze in der 2-3-2-Konstellation (bei einer Dreier-Bank hinten wird es durch die Radkästen eng). Super viel Stauraum (klar, der Akku steckt im Unterboden) und natürlich mit Heckantrieb. Der technisch eingeplante elektrische Allradantrieb (mit einem zweiten E-Motor an der Vorderachse) soll zwei Jahre später nachgereicht werden.

Warum der ID.Buzz, wie überall aufgeregt kolportiert wird, erst 2023 auf den US-Markt kommt? Ganz einfach: Die Amis wollen nur die knapp fünf Meter lange Langversion mit dem 3,20-Meter-Radstand. Und die wird nicht vor dem Frühjahr 2023 ausgeliefert.

Magnus Walker im Konzeptauto ID.Buzz
Traumwagen nicht nur für Kalifornier
Rocker, Designer und Porsche-Freak Magnus Walker im ID.Buzz. Foto: Volkswagen

Bis 2025 soll dann auch eine autonom fahrende Buzz-Version einsatzbereit sein, die unter anderem beim VW-eigenen Ridesharing-Service MOIA und bei weiteren Anbietern starten soll. So lautet jedenfalls der Auftrag an Christian Senger (Ex-Software-Vorstand von VW), der in Hannover bei den Nutzfahrzeugen des Konzerns auch als Bereichsleiter für das künftige fahrerlose Fahren zuständig ist. Und wir verraten es hier schon einmal: Zu erkennen sein wird die autonome Version demnächst an ID.Buzz-Versionen mit erhöhtem Dachaufbau. Darunter ist die voluminöse Kamera- und Lidartechnik für den besseren Rundumblick platziert.

Dr. Herbert Diess, Chairman of the Board of Management of Volkswagen Aktiengesellschaft. Volkswagen lässt die Hosen runter: Die Wolfsburger veröffentlichen die CO2-Bilanz der Konzernfahrzeuge und zeichnen den Weg hin zum klimafreundlichen Auto. Einige Zahlen überraschen. Elektroauto, Emissionen

Senger gibt sich optimistisch: „In diesem Jahr starten wir erstmals Feldversuche in Deutschland, bei denen das Self-Driving-System von Argo AI in einer Version des ID. Buzz zum Einsatz kommt. Ab Mitte dieses Jahrzehnts, so verspricht der VW-Manager, können sich interessierte Kunden in ausgewählten Städten mit den autonomen VW-Stromern zu ihren Zielorten bringen lassen.

Eine Milliarde Euro hat VW dafür bereits in den US-Spezialisten Argo investiert. Kooperationspartner Ford war mit der gleichen Summe dabei. Klar, bei VWs Bemühungen ums autonome Fahren helfen natürlich auch die Cloud-Dienste aus der gerade vertieften Kooperation mit Microsoft, die auch eine gemeinsame »Automated Driving«-Plattform beinhaltet.

ID.Buzz muss ohne Solardach auskommen

Das Cockpit des VW ID. Buzz ist ohnehin voll digital ausgerichtet — sämtliche aus der aktuellen Limousine ID.3 und dem Elektro-SUV ID.4 bekannten netten Features und Extras (Aufpreis, Aufpreis) gibt es hier deshalb auch. Inklusive des Soundsystems, der Assistenzsysteme oder der Augmented Reality-Technik, die zum Beispiel Abbiegepfeile des Navis für den Fahrer scheinbar direkt auf die Straße projiziert.

Nur das in der 2017er Buzz-Studie gezeigte Solardach kommt aus wirtschaftlichen Gründen nicht – weil es nach Meinung der VW-Techniker trotz seines relativ großen Formats nicht genügend Fahrstrom liefern würde.

Uropa mit Enkel
Der VW ID.Buzz nimmt Designelemente des so genannten Samba-Busses aus den 1960er Jahren auf. Seine Antriebstechnik jedoch ist alles andere als gestrig. Foto: Volkswagen

Wichtig für die Rendite: Zeitgleich mit dem Micro-Bus startet in Hannover die baugleiche Transporter-Version, auf die viele Logistik-Dienstleister für den innerstädtischen Lieferverkehr schon sehnsüchtig warten. »Die Cargo-Version wird ein Massengeschäft«, deutet ein VW-Manager an. Und klar, der Transporter kommt ebenfalls in den zwei Längenvarianten. Er bietet deutlich mehr Platz als die bisherigen Lademeister, Platz für drei Europaletten und einiges mehr ist locker vorhanden.

Motorisch setzt VW bei Bus und Transporter offenbar auf bekannte Triebwerke. Auch hier kommen die E-Maschinen mit 125 kW (170 PS) und 150 kW (204 PS) zum Einsatz, die für ein Spitzentempo von 160 km/h ausgelegt sind.

500 Kilometer Reichweite in der Topversion

Die Akkuformate unterscheiden sich aber von ID.3 und ID.4. Nach dem aktuellen Stand der Dinge hat die günstige Einstiegsversion einen Akku mit etwa 60 kWh, der für gut 300 Kilometer Reichweite (nach WLTP-Norm) gut sein soll. Nach VW-Erkenntnissen eine idealer Wert für den Kurzstreckenverkehr der größeren Cities. Der große Akku ist hingegen mit rund 100 kWh geplant — die dann mehr als 500 Kilometer Reichweite sollen den Bus voll reisetauglich machen.

Ach ja, die Preise? Je nach Modell, Motorisierung, Akku und Ausstattung muss mit Summen zwischen 40.000 und über 60.000 Euro gerechnet werden. Je nach Modell noch abzüglich Förderung.

Und wie er denn heißt? Für den Namen des Busses wurde im VW-Marketing selbstverständlich schon der schöne Klassiker »Samba« diskutiert. Aktuell setzt man in Wolfsburg mit dem Gedanken an die Weltmärkte aber eher darauf, einfach beim Namen ID. Buzz zu bleiben. Weil der cool aussieht und sich im Englischen mit »Summen, Brummen und Schwirren« übersetzt. Würde doch zu einem Reisemobil hübsch passen.

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14 Kommentare

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    Als Fan des Bulli und Freund klimafreundlicher Antriebskonzepte verfolge ich sehr interessiert die Ankündigungen und Entwicklungen um den id buzz. Hintergrund ist die geplante Anschaffung eines geräumigen, umweltfreundlichen Fahrzeugs.
    Die Abkehr vom Solardach war für mich deshalb ein Tiefschlag.
    Die heute verfügbare Photovoltaiktechnologie sollte doch ermöglichen, zumindest als Option zu moderaten Preisen, statt eines Panoramadachs, die Sonne zu nutzen um eine Erhaltungsladung bzw. Reichweitenverlängerung zu realisieren.
    Schade VW

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    Interessante Neuigkeiten zum ID.Buzz. Im Artikel finden sich aber kaum Quellenangaben. Wer bei VW hat dies wann und wo gesagt?

    Hier ist zum ersten Mal die Rede von einer „Langversion“ mit 3,20m Radstand. Die originale Studie vom ID.Buzz hatte einen 3,30m Radstand.

    Die „Kurzversion“ hat also eine Länge von 4,70m? Die ID.Buzz Studie hatte 4,90m. Wie lang ist dann die „Langversion“ insgesamt?

    Ich finde es enttäuschend, dass sich VW zwei weitere Jahre zeitlässt um die Allradversion auf den Markt zu bringen (wenn diese Info tatsächlich stimmt).

    Was mich noch interessieren würde: Wann wird die „California“-Camper-Version mit Aufstelldach kommen?

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    • Franz W. Rother

      Die Langversion des ID-Buzz wird „knapp fünf Meter“ lang sein. Eine Allradversion des MEV wird noch in diesem Jahr im Audi Q4 e-tron sowie im VW ID.4 angeboten, auch der Enyaq von Skoda wird damit kommen.

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    Wir konnten den Prototyp in der Gläsernen Manufaktur betrachten.
    Als T6 Fahrer war ich wegen des Platzes skeptisch, aber es ist erstaunlich, wieviel mehr Innenraum durch die neue Konstruktionsweise zur Verfügung steht.

    Damit er ein Erfolg wird, muss VW aber ein paar Dinge beachten:
    – nicht den gleichen Fehler a la Beetle machen – nur Retro reicht nicht
    – Bullis werden geliebt, aber auch genutzt. Daher muss er z.B. eine ausreichende Anhängelast haben (unterste Grenze wären 2.000 kg, besser wieder die 2.500 kg des T6)
    – der Akkus sollte nicht schön geredet werden: der Buzz ist größer und schwerer. der 100er Akku sollte eher Standard sein, mit Ausnahme der Transporterversionen. Ein 120er Akku (gerade in der Langversion) sollte möglich sein.
    – und dafür braucht es dringend die Allradversion
    – Ein „Samba“ braucht kein Solar, sondern ein Panoramadach.

    Dazu darf man nicht vergessen: die überzogene Aufpreispolitik des Multivan in Kombination mit veralteter Technik senkt schon lange die Fangemeinde.

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    • Franz W. Rother

      Ein Panormadach wird es auf jeden Fall geben. Eine Anhängelast von über zwei Tonnen aber wird schwierig: Der neue Audi Q4 e-tron kommt mit 220 kW Leistung und Allradantrieb nur auf 1200 kg – bei einer Stützlast von 75 kg.

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      Was ich komplett vermisse bei einem Fahrzeug das den legendären Bulli ersetzen möchte, ist nicht nur der „Retrolook reicht schon“ wie sie schon treffend schrieben, was ist eigentlich mit der tatsächlichen Zukunftstauglichkeit z.B. der MEB -Plattform?
      Der nächste Schritt bei der Accutechnologie ist wahrscheinlich die Feststoffbatterie, was stellt VW sich da eigentlich vor wenn bei den ID Modellen mal die Accus hinüber sind….wird man dann die auf der Basis MEB gegen Feststoffaccus oder dann vielleicht aktuellen Accutechnologien austauschen können ? Ich kann mir nämlich nicht so richtig vorstellen einen ID Buzz 70 Jahre zu erhalten wenn die Accutechnologie total veraltet sein wird !?
      Herzlichen Glückwunsch dem Urbulli T1 welcher 2020 70 Jähriges Jubiläum hatte, und hier im VW Nutzfahrzeuge Werk in Hannover immer noch auf Vordermann gebracht wird 😉

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      Ich schließe mich den Vorrednern an! Je nach cw-Wert sollte der Akku entsprechend so groß sein, dass man an die 600 km kommt.

      Kombiniert mit einer 800V Ladetechnik der „Abteilung Porsche“ macht es den Wagen dann zum Langstreckenwagen.

      ANHÄNGELAST!!! Mal ehrlich! Bisher ist das Model X das einzige EV, was ordentlich etwas an den Haken nehmen kann. Ich hoffe, dass der Buzz da nah ran kommt. Ein Wohnwagen mit 1800 kg oder mehr sollten machbar sein (Model-Y 1600 kg).

      Die drei Dinge wären für mich ein Muss!

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      • Franz W. Rother

        Der Audi Q4 e-tron wird in der allradgetriebenen Version eine Anhängelast von 1200 Kilo haben und eine Stützlast von 75 kg. Ich denke, der ID.Buzz wird darüber nicht hinausgehen. Warum sollte er? Niemand wird ernsthaft mit einem Elektroauto und einem Wohnanhänger auf Italienfahrt gehen, um alle 150 Kilometer eine Ladestation anzusteuern.

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          Vielleicht nicht Italien aber mit 1200 kg komm ich nicht mal vom Hof!

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          • Franz W. Rother

            Womit? Pferanhänger?

          • Franz W. Rother

            Womit? Pferdeanhänger?

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    Die WLTP Norm lässt wieder böses erahnen – schummelt VW hier schon wieder? Niemand gibt heutzutage noch WLTP an. Denke der Buzz wird langfristig kein Erfolg (zu wenig Nachfrage, nur was für Enthusiasten) und wird 2026 eingestellt.

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      WLTP ist gesetzlich vorgeschrieben sie clown

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    Interessante perspektive:
    Was VW mit Hilfe von Skoda mit Enyaq/octavia übt – nämlich den Bau 2 völlig verschiedener Modella auf einer Anlage – geht mit t7 und BUZZ offenkundig weiter.
    Der Wettberwerb schafft es gerade mal, Verbrenner-Umbauten und reine Verbrenner auf einem Band zu bauen – mit allen technischen Nachteilen dieser Bastel-Konstruktionen.

    VW liefert eine reine optimierte BEV-Plattform

    In diesem Fall sind die Dinge klar: Für die Transporter/Bulli-Modelle gibt es kein Werk, dass exclusiv und klein genug dafür wäre eine reine BEV-Variante zu bauen.
    Für die pkw-Modelle war Zwickau nur geeignet, weil konzernweit zunächst fast alle Fahrzeuge mit gleicher Plattform da gebaut werden können.

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