„Mischen Eee“, zischt der Steppke mit einem breiten Grinsen über das ganze Gesicht, während er mit seinen kleinen Händen das Lenkrad auf seiner imaginären Reise über eine offenbar kurvenreiche Piste bewegt. Der Einladung, an der Ladestation einmal im Porsche Taycan Platz zu nehmen, hatte er nicht widerstehen können. Obwohl er damit eigentlich Verrat an seinem Vater beging: Der arbeitet bei Audi und hatte für den Familienausflug nach Bayreuth eigens seinen e-tron zur Verfügung gestellt. Der steht an der Raststätte Köschinger Forst gleich nebenan an einer Ionity-Säule und saugt für die Weiterfahrt gerade 106 Kilowatt (kW) Gleichstrom in seinen Akku.

Warum dann diese Begeisterung für den Porsche? Nun ja, klärt die Mutter des jungen Mannes auf: Daheim hat der kleinen Steppke ein Playmobil des Konzeptautos „Mission E“ von 2015 stehen – „sein Ein und Alles“.

Alles klar. Nur: Wie kriegen ich ihn jetzt wieder aus dem Auto raus? Der Audi braucht eine Weile, um die Batterie zu füllen. Aber der Taycan hat nach einer guten Viertelstunde Ladepause und dank einer (abgelesenen) Ladeleistung von 248 kW den Akku wieder zu 80 Prozent voll. Zeit, die Leitung zu kappen und die nächste Etappe in Angriff zu nehmen.

Seit dem frühen Morgen bin ich mit dem tiefschwarzen Taycan 4S auf meiner ganz speziellen „Mission E“ unterwegs: Von Köln runter zum Tegernsee – und gleich wieder zurück. Warum? Um zu beweisen, dass Elektroautos sehr wohl für Urlaubsfahrten geeignet sind. Und um die Ladestrategie eines befreundeten Ex-Formel-1-Piloten zu überprüfen, der inzwischen ins Lager der Elektromobilisten gewechselt ist und mit einem Tesla durch die Lande stromert: Wenn Du schnell ans Ziel kommen willst, hatte mir Heinz-Harald Frentzen empfohlen, darfst Du nicht über die Autobahn schleichen – in der Hoffnung, damit einen Ladestopp einzusparen. Besser sei es, einen „Boxenstopp“ mehr einzulegen, dafür aber ordentlich aufs Fahrpedal zu treten und möglichst mit einem leeren Akku an die Ladesäule zu kommen: „Das Auto nimmt dann schneller Energie auf und der Ladestopp wird kürzer.“

Ladezeit
Am Ladepark Fürholzen hat Innogy High Power Charger aufgestellt, die Ladeleistungen von bis zu 300 Kilowatt darstellen können. An diesem Tag war es allerding nur halb so viel.

Rennstrategien eines ehemaligen Formel-1-Vizeweltmeisters schlägt man nicht einfach in den Wind. Und welches Elektroauto wäre für die Probe aufs Exempel besser geeignet als der Porsche Taycan, der Sportler unter den Elektroautos. Der nicht nur bis zu 420 kW (571 PS) stark ist, sondern auch noch einen ordentlich großen Stromspeicher mit 93,4 Kilowattstunden (kWh) Kapazität hat. Und der vor allem dank 800 Volt-Technik mit einer maximalen Ladeleistung von 270 kW gesegnet ist – schneller als der Taycan kriegt derzeit kein anderes E-Mobil den „Tiger“ in den Strom-Tank.

Ständig neue Routenempfehlungen

Also geht es denn an einem Freitag in aller Herrgottsfrühe los. Um den Tiger zu reizen – und bei der Gelegenheit auch mal zu schauen, ob die Metzgerei Trettenhann am Tegernsee – da waren wir schon lange nicht mehr – noch immer eine so formidable Leberkässemmel im Angebot hat. 623 Kilometer sind es bis zum Ziel, sagt mir der Navigationsrechner. Und er empfiehlt mir auch gleich zwei Stationen für Ladepausen: Die erste an der Raststätte Pfungstadt, die andere hinter Ulm. Macht das Sinn? Egal.

Es dauert allerdings keine Viertelstunde, da hat der Rechner „aufgrund der aktuellen Verkehrslage“ seine Routenempfehlung revidiert: Statt über Stuttgart soll es nun über Nürnberg in richtung München gehen. Und wenn man in den „Range“-Modus wechsele, sei man wenigstens eine halbe Stunde früher am Ziel. „Range“ bedeutet allerdings, dass man die Fahrgeschwindigkeit nun auf 150 km/h heruntersetzen müssen – wir sind auf der freien Strecke gerade mit Tempo 170 unterwegs.

Brotzeit
Allein schon für die Leberkässemmel hat sich die Tour an den Tegernsee gelohnt.

Jetzt nicht irre machen lassen. Wir bleiben bei unserer „Rennstrategie“ – und stehen nach 300 Kilometern über die A3 an einer schneeweißen Säule im Ionity-Ladepark Haidt-Süd, einige Kilometer östlich von Würzburg. Mit der Porsche-Ladekarte ist der HighPowerCharger ruckzuck freigeschaltet. Und als ich nach dem Besuch der Sanitärstation zum Fahrzeug zurückkehre, ist die Batterie auch schon fast wieder zu 80 Prozent gefüllt. Noch schnell die Mails checken – und schon kann es weiter gehen.

Strom aus der Fotovoltaik-Anlage

Den nächsten Ladestopp lege ich schon nach gut 230 Kilometern an der Raststätte Fürholzen-West ein. Das Navi hätte mich gerne noch weiter bis nach Irschenberg weiter gelotst. Aber der so genannte Schnelllader von innogy, zeigt mir die „Moovility“-App beim Gegencheck, liefert nur 50 kW. Da scheint ein Stopp an der supermodernen Anlage nördlich von München schon sinnvoller: Die nagelneuen HPC-Lader von innogy haben eine Ladeleistung von bis zu 300 kW, sind also der ideale Partner für den Taycan. An dem Tag und bei einem Ladestand von immerhin noch 38 Prozent geben sie allerdings nur 148 kW ab. Das kostet mich einige Minuten. Immerhin habe ich an der futuristisch gestalteten und mit Sonnenkraft befeuerten Anlage während der Ladepause ein Dach über dem Kopf, das mich vor der sengenden Sonne schützt. 21 Minuten bleibe ich, dann geht es auch schon auf die letzte Etappe bis zum Ziel: der Tegernsee.

Die letzten Kilometer bis zum See wird es zäh – Ferienverkehr macht die Fahrt von Holzkirchen bis Gmund zur Schleichpartie. Immer gibt das dem Tiger ordentlich Gelegenheit, zu rekuperieren – durch Bremsen Energie zurückzugewinnen. Am Zielort angekommen, sinkt der Durchschnittsverbrauch laut Computeranzeige knapp unter 30 kW. Bei einer Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h (einige Sekunden lang angetestet) und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 100 km/h auf der gesamten Strecke ist das ein ordentlicher Wert.

Ruhezeit
Am Hotel Traunstein gibt es zwar keine Ladestation, dafür aber einen traumhaften Ausblick über den See und die nahegelegenen Berge. Schon deshalb lohnt ein Abstecher.
Taycan Porsche Deutschland-Chef Alexander Pollich schildert im EDISON-Ladetalk, welche Rolle die Elektromobilität für den Sportwagenbauer spielt - und wie die Digitalisierung den Automobilhandel verändert. Elektroauto

Jetzt aber erst einmal durchschnaufen. Die Metzgerei gibt es noch, die Leberkässemmel auch noch – und der Blick über den See hinüber zum Wendelstein ist herrlich. Eine Stunde Verschaufpause gönne ich mir und dem Taycan – dann geht es schon zurück. Zurück auf die Autobahn, zurück ins „Rennen“. Das Navi habe ich inzwischen zu ignorieren gelernt: Die Hinweise auf angeblich kürzere und schnellere Routen im sparsamen „Range“-Modus habe ich zu ignorieren gelernt. Erkennt der Bordcomputer denn nicht, dass ich nicht im Eco-, sondern im Sportmodus unterwegs bin, mit abgesenktem Fahrwerk und einer anderen Ladestrategie?

Gestörte Kommunikation mit Allego

Meine Entscheidung, auf dem Rückweg die erste Ladepause am Rand der A9 im „Euro-Rasthof“ Schweitenkirchen einzulegen, erweist sich allerdings als schwerer Fehler. Allego wirbt mit einer Ladeleistung seiner beiden HPC-Lader von bis zu 350 kW. Doch mit dem Porsche möchten sie an diesem Tag partout nicht kommunizieren. Die Allego-Mitarbeiterin im Callcenter ist dafür hilfsbereiter. Doch auch sie schafft es nicht, die Ladeplätze zu aktivieren, die angeblich am Vormittag noch problemlos funktioniert haben. „Die Kommunikation ist gestört.“ Wie wahr. Sie empfielt mir nach einer Viertelstunde, die nächste Ladestation anzufahren – von Ionity an der Raststätte Köschinger Forst. „Die sollten funktionieren.“

Um es kurz zu machen: Sie tun es tatsächlich und geben obendrein Gelegenheit, die Ladeleistungen – und die Sympathiewerte von Porsche Taycan und Audi e-tron bei jungen Männern im Grundschulalter – zu vergleichen. Auch den letzten Ladestopp des Tages lege ich deshalb bei Ionity im Spessart ein. Auch der fällt etwas länger aus als geplant. Was aber nicht an den Ladesäulen liegt, sondern an einem spontanen EDISON-Talk mit einem Geschäftsreisenden über Elektromobilität im Allgemeinen und mit einem Porsche Taycan im Besonderen. Deshalb bin ich erst kurz vor 21 Uhr wieder daheim – nach 13 Stunden und 1200 Kilometern.

Beweiszeit
Der Ionity-Lader im Spessart legte nach dem Anschließen des Porsche mit aller Kraft los. Nach 17 Minuten war die Batterie bereits wieder zu 80 Prozent gefüllt. Fotos: EDISON

Das Fazit: Urlaubsfahrten mit einem Elektroauto sind kein Problem, mit einem Stromer dieses Kalibers sogar ein echtes Vergnügen frei von Reichweitenangst. Und: Die Ladestrategie von Ex-Rennfahrer Frentzen geht durchaus auf, wenn das Elektromobil mit derartigen Ladeleistungen aufwarten kann wie der Taycan. Kurze Zwischenstopps alle zwei, drei Stunden, alle 280 bis 300 Kilometer machen schon prinzipiell Sinn. Und wenn man blitzschnell Energie aufnehmen kann, wird die Größe des Speichers fast schon nebensächlich. Für manche mag eine möglichst große Batterie wichtig fürs Prestige sein – so wie in den alten Zeiten der große Hubraum eines Verbrennungsmotors. Aber die intelligentere Lösung ist eigentlich ein schnelles Ladesystem gepaart mit einem kompakten Stromspeicher – der Taycan weist den richtigen Weg. 50 oder 60 kWh, die in zwei Minuten wieder voll sind – wow, das hätte was.

Technische Daten Porsche Taycan 4S

  • Motorleistung: 360 kW/490 PS; mit Overboost 420 kW/571 PS
  • Beschleunigung: 0-100 km/h in 4,0 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
  • Batteriekapazität: 93,4 kWh Brutto, 83,7 kWh Netto
  • Ladeleistung: DC 270 kW, AC 11 kW
  • Stromverbrauch: 24,6 kWh/100 km (NEFZ), Testverbrauch: 28,3 kWh
  • Reichweite: 333-407 km (WLTP-Norm). Test: 285-320 km
  • Basispreis: 102.945 Euro; Testwagen: 149.982 Euro

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5 Kommentare

  1. Avatar

    Interessant zu lesen, über Ladestrategie hatte ich noch nicht nachgedacht. Wenn es wirklich so schnell geht, mal zwischenzuladen, ist das ein Argument weniger, gegen die EMobilität. Was den Taycan angeht, so finde ich den Wagen auch faszinierend.

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  2. Avatar

    Ich sehe schon im nächsten Sommer Schaaren junger Familien im Porsche Taycan in den Urlaub reisen, mit Dachbox – Anhänger zieht ja den Temposchnitt runter 😀

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    Diese Behandlung wird die Batterie nicht lange mitmachen. Und dann stehen Reparaturkosten ins Haus, wo man sich um die gleiche Summe einen respektablen Neuwagen zulegen könnte.

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    • Franz W. Rother

      Das macht man ja auch nicht jeden Tag. Immerhin regelt Porsche nicht wie Tesla nach einer bestimmten Anzahl von DC-Ladungen die Ladeleistung herunter

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      Porsche gibt -wie die meisten anderen Hersteller auch- 8 Jahre oder 160.000 Km Garantie auf den Akku und den elektrischen Antriebsstrang. Darüber hinaus werden die Zellen (die man auch in einzelnen Akku-Blöcken austauschen kann) immer unempfindlicher gegen schnelle Ladungen. Der 1 Mio. Km Tesla hat mit seinem letzten Akku trotz 40% schnell Ladens fast 500.000 km gefahren und hat immer noch 80% Restkapazität. Auch andere Teslafahrer haben im Verbund herausgefunden, dass ihre Akkus nach 260 tkm im Schnitt unter 10% verlieren. Ihre Sorge ist also unbegründet

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