Wer in Großbritannien auf ein Elektroauto umsteigt, schont das Klima und lokal auch die Luftqualität. Die Zeiten, in denen Stromer-Fahrer dem Staatshaushalt auf der Straße fast zum Nulltarif davonfuhren, neigen sich auf der Insel allerdings dem Ende zu. Ab dem 1. April 2028 wird in Großbritannien eine streckenabhängige Sonderabgabe für Elektrofahrzeuge eingeführt. Neben der regulären Kraftfahrzeugsteuer (Vehicle Excise Duty, VED) fällig wird dann die neue Electric Vehicle Excise Duty (eVED).
Das Prinzip der neuen Abgabe ist simpel: Wer mehr fährt, zahlt mehr. Dabei schlägt das Ministerium gestaffelte Sätze pro gefahrener Meile vor:
- Reine Batteriestromer (BEV) und Brennstoffzellenautos (FCEV): Zum Start sind 3 Pence pro Meile vorgesehen – das entspricht umgerechnet rund 2,2 Eurocent pro Kilometer.
- Plug-in-Hybride (PHEV) und Fahrzeuge mit Range Extender (EREV): Sie werden mit 1.5 Pence pro Meile (ungefähr 1,1 Cent/km) deutlich geringer belastet – unabhängig davon, wie oft der Akku tatsächlich an der Steckdose geladen wird.
Eine Fahrt mit dem Elektroauto von London bis nach Schottland könnte sich durch die neue Abgabe deutlich verteuern.
Für den Geldbeutel eines durchschnittlichen britischen Autofahrers ist das eine spürbare, aber kalkulierbare Summe: Bei einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung von rund 12.900 Kilometern summiert sich die eVED für einen reinen Stromer auf etwa 240 Pfund (ca. 280 Euro) im Jahr. Nach Berechnungen des britischen Finanzministeriums entspricht das etwa der Hälfte dessen, was der Fahrer eines vergleichbaren Verbrenner über die Mineralölsteuer an die Staatskasse abführen muss. Ab den Haushaltsjahren 2029/2030 sollen die Sätze zudem dynamisch an die Inflationsrate angepasst werden.
Kein „Big Brother“ im Cockpit
Datenschützer können vorerst durchatmen: Das britische System verzichtet bewusst auf eine kontinuierliche GPS-Überwachung oder Echtzeit-Fahrzeugortung. Stattdessen setzt London auf eine unbürokratische Kombination aus Selbstauskunft und Kontrolle:
- Schätzung & Deklaration: Halter von Elektroautos geben bei der jährlichen Erneuerung ihrer Fahrzeugsteuer ihren aktuellen Tachostand an und schätzen die Fahrleistung für das kommende Jahr.
- Abgleich per TÜV: Der tatsächliche Kilometerstand wird einmal im Jahr im Rahmen der obligatorischen Hauptuntersuchung (MOT) abgeglichen und nachberechnet.
Ausgenommen von der neuen Sonderabgabe bleiben zum Start vorerst elektrische Transporter, Lkw, Busse und Motorräder sowie Vollhybride ohne Stecker. Auch für ausländische Elektroautos gilt die Abgabe vorerst nicht. Bereits jetzt zahlen E-Auto-Halter in Großbritannien wieder die reguläre Straßensteuer (Road Tax), nachdem jahrelange Privilegien schrittweise gestrichen wurden.
Der Hintergrund: Das Loch in den Staatsfinanzen
Warum greift die britische Regierung zu dieser Maßnahme? Der Grund ist haushaltspolitischer Natur. Der rasante Anstieg von Elektrofahrzeugen bei den Neuzulassungen ist zwar aus Umweltgründen gewollt, hinterlässt jedoch auch eine immer tiefere Wunde im Staatssäckel. Denn jeder Liter Benzin oder Diesel, der nicht getankt wird, schwächt die Einnahmen aus der Kraftstoffsteuer.
Die eVED soll diese Finanzierungslücke schließen und sicherstellen, dass auch Elektroautos angemessen zur Instandhaltung und zum Ausbau der Straßeninfrastruktur beitragen – ohne dabei den finanziellen Anreiz für den Wechsel zur Elektromobilität komplett zu zerstören.
Blick nach Deutschland
In Deutschland ist die Situation vergleichbar, wenn auch die rechtlichen Rahmenbedingungen derzeit noch anders gelagert sind. Aktuell sind reine Elektrofahrzeuge bei der Erstzulassung bis Ende 2025 noch für bis zu zehn Jahre (maximal bis zum 31. Dezember 2030) komplett von der Kfz-Steuer befreit. Doch auch hierzulande wächst bei Finanz- und Verkehrsanalysten die Sorge vor den langfristigen Folgen der Antriebswende.
Durch den schleichenden Abschied von Diesel und Benzin brechen dem deutschen Staat schrittweise die hochprofitablen Einnahmen aus der Energiesteuer (ehemals Mineralölsteuer) weg. Experten schätzen, dass dem Fiskus im Zuge der Verkehrswende mittelfristig zweistellige Milliardenbeträge verloren gehen werden.
Entwicklung der jährlichen Steuereinnahmen für die Energiesteuern und die CO2-Abgabe bei einem angenommenen Anteil der Elektroautos von 30 Prozent am Pkw-Bestand in Deutschland im Jahr 2030. Grafik: Bundesministerium für Verkehr
Auch in Berlin reifen daher schon länger Überlegungen heran, wie dieser Einnahmeausfall in Milliardenhöhe kompensiert werden könnte. Bereits 2022 hatte sich der wissenschaftliche Beirat des damals noch von der FDP geführte Bundesministerium für Digitales und Verkehr Gedanken gemacht, wie zukünftige Einnahmeausfälle des Staates aufgrund der Antriebswende im Straßenverkehr ausgeglichen werden könnten. Vorgeschlagen worden von den Experten damals zwei Maßnahmen.
- eine streckenabhängige Pkw-Maut – nicht nur auf Autobahnen: Im Gespräch waren Modelle einer entfernungsbasierten Nutzungsgebühr für das gesamte Straßennetz und alle Verkehrsteilnehmer.
- Nutzerfinanzierung: Die Abkehr von der reinen Halterbesteuerung (Kfz-Steuer) hin zu einer nutzungsabhängigen Maut oder Kilometerabgabe wird von vielen Ökonomen als gerechteste Form der Infrastrukturfinanzierung gesehen. Auch eine Fahrstromsteuer sowie eine nach dem CO2-Ausstoß gestaffelte Neuzulassungssteuer von Autos war von den Wissenschaftlern andiskutiert worden, unter anderem wegen europarechtlicher Fragen aber verworfen worden.
„Wenn der Straßenverkehr auch zukünftig zur Finanzierung des allgemeinen Haushalts beitragen soll, so sind
die hierfür vorgesehenen, nicht zweckgebundene Abgaben nicht nur auf ihre fiskalische Relevanz, sondern auch ihre Kompatibilität mit den verkehrspolitischen Zielen zu prüfen“, hieß es in dem Gutachten damals, das eine Lösung spätestens im Jahr 2025 vorsah. Passiert ist bislang allerdings nichts. Auch weil die damalige Ampel-Koalition aus SPD, Grünen und FDP Ende 2024 zerbrach.
Handlungsdruck wächst
Wofür sich die neue, von der CDU geführte Bundesregierung entscheidet, lässt sich derzeit nicht absehen – auch wenn seit 2022 aufgrund der schwierigen Finanzlage und der rasant ansteigenden Neuzulassungen von Elektroautos der Handlungsdruck gewachsen ist. Das britische eVED-Modell könnte aber als Blaupause für Deutschland und viele europäische Nachbarländer dienen: Es schafft Transparenz, verzichtet auf Überwachungstechnologie und halbiert im Vergleich zum Verbrenner für Fahrer von Elektroautos noch immer die Steuerlast pro Kilometer. Für Deutschland dürfte es nur eine Frage der Zeit sein, bis ähnliche Konzepte zur Kompensation der schwindenden Energiesteuer auf den Tisch kommen.