Es sollte eigentlich der große Wurf werden, um die strauchelnde Elektromobilität in Deutschland wieder in die Spur zu bringen: Eine soziale E-Auto-Prämie, mit der die Bundesregierung gezielt den Umstieg auf emissionsfreie Fahrzeuge erleichtern will. Doch während Käufer und Händler gebannt auf die Ausführungsbestimmungen des Bundesumweltministeriums (BMUV) warten, tut sich – nichts.

Die Verzögerung hat offenbar einen handfesten Grund, der in Brüssel liegt. Uns liegt der Entwurf der EU-Kommission für den sogenannten „Industrial Accelerator Act“ vor. Und dieses Dokument hat das Potenzial, die deutschen Förderpläne komplett auf den Kopf zu stellen.

Der Plan der EU: Förderung nur für „Made in Europe“

Die Europäische Union will ihre heimische Industrie mit drastischen Mitteln vor der asiatischen, insbesondere chinesischen, Konkurrenz schützen. Das geplante Gesetz sieht vor, dass öffentliche Förderprogramme der Mitgliedstaaten massiv eingeschränkt werden.

Konkret heißt es im Entwurf:

• Staatliche Förderprogramme, die den Kauf, das Leasing oder die Miete von reinen Elektrofahrzeugen (PEV), Plug-in-Hybriden (OVC-HEV) oder Brennstoffzellenfahrzeugen (FCV) unterstützen, müssen künftig strenge Vorgaben zum EU-Ursprung erfüllen.
• Nur Begünstigte, deren Fahrzeuge diese „Union-origin“-Kriterien (also Mindestanteile europäischer Wertschöpfung) einhalten, sind demnach förderfähig.

Für die geplante E-Auto-Prämie der Bundesregierung ist das ein riesiges Problem. Sehr viele aktuell verfügbare und vor allem bezahlbare E-Autos – selbst jene von deutschen Herstellern – nutzen Batterien aus Asien oder werden komplett dort gefertigt. Würde das BMUV die Prämie jetzt nach alten Mustern einführen, stünde sie im direkten Konflikt mit dem kommenden EU-Recht.

Wann ist ein E-Auto wirklich „europäisch“?

Wer nun hofft, dass ein in Europa zusammengeschraubtes Auto mit asiatischen Bauteilen einfach durchs Raster rutscht, wird vom EU-Entwurf enttäuscht. Der „europäische Ursprung“ (Union origin) umfasst laut dem Dokument strikt die EU und den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR). Gemessen und berechnet wird dies auf Basis des strengen EU-Zollkodex. Wie radikal die Vorgaben künftig für die teuerste Schlüsselkomponente, die Batterie, ausfallen, zeigt ein detaillierter Stufenplan im Entwurf: In einer ersten Phase reicht es noch aus, wenn Batteriesysteme in der EU montiert werden und ein lokales Batteriemanagementsystem sowie zwei weitere spezifische Hauptkomponenten aus der EU aufweisen.

Doch ab dem dritten Jahr zieht Brüssel die Daumenschrauben an: Dann müssen explizit auch die Batteriezellen und die wertvollen aktiven Kathodenmaterialien aus der EU stammen. Für die reinen Elektrofahrzeuge (PEV), Plug-in-Hybride (OVC-HEV) und Brennstoffzellenautos (FCV) selbst wird die EU-Kommission die finalen Ursprungs-Quoten in einem speziellen Anhang verankern. Die Marschroute ist damit aber klar: Ein E-Auto gilt künftig nur noch dann als förderfähig, wenn es bis tief in die chemische Zellstruktur der Batterie hinein europäisch ist.

Ein Riss durch die Branche: Wertschöpfung als Knackpunkt

Warum pocht Brüssel so extrem auf diese strengen Quoten? Der Grund ist der dramatische Verlust an heimischer Wertschöpfung beim Wechsel vom Verbrenner zum E-Auto. Während bei klassischen Benzinern und Dieseln traditionell 85 bis 90 Prozent der Wertschöpfung in Europa bleiben, stürzt dieser Wert bei vielen aktuellen Elektro-Modellen auf magere 20 bis 40 Prozent ab – weil die teure Batterie, Rohstoffe und die Leistungselektronik heute meist aus Asien stammen.

Genau diese harte Realität spaltet die europäische Autoindustrie angesichts des neuen EU-Gesetzes in zwei Lager. Auf der einen Seite stehen Volumenhersteller wie Volkswagen oder Stellantis.   Sie ziehen derzeit mit Milliardenaufwand eigene europäische Batteriewerke hoch und würden von strengen „Made in Europe“-Regeln profitieren, die als politisches Bollwerk gegen günstige China-Importe dienen. VW-CEO Oliver Blume und Stellantis-Chef Antonio Filosa hatten deshalb in einem gemeinsamen offenen Brief einen CO2-Bonus für europäische E-Autos gefordert.

Auf der anderen Seite warnen Premium-Bauer wie BMW und Mercedes-Benz eindringlich vor einer solchen Abschottung. Sie verkaufen rund ein Drittel ihrer Fahrzeuge in China, sind massiv auf offene, globale Lieferketten angewiesen und fürchten, dass der geplante „Industrial Accelerator Act“ unweigerlich einen Handelskrieg provoziert. Vergeltungsmaßnahmen aus Peking würden ihr lukrativstes Exportgeschäft über Nacht ruinieren.

Kippt die Prämie komplett?

Dass das Bundesumweltministerium die Ausführungsbestimmungen noch zurückhält, ist vor diesem Hintergrund nur logisch. Die Bundesregierung steckt in einer Zwickmühle:

1. Option A: Augen zu und durch. Das BMUV bringt die Prämie schnell auf den Weg, bevor das EU-Gesetz in Kraft tritt. Der EU-Entwurf sieht vor, dass die neuen Regeln für Programme gelten, die ab sechs Monaten nach Inkrafttreten der Verordnung neu aufgelegt oder aktualisiert werden. Das würde kurzfristig helfen, müsste aber später ohnehin europarechtskonform kastriert werden.
2. Option B: Anpassen und warten. Die Regierung passt die Prämie vorab an die Brüsseler Pläne an. Das würde bedeuten, dass nur noch E-Autos mit hohem Europa-Anteil gefördert werden. Das Problem: Diese Autos sind derzeit oft teurer. Der „soziale“ Aspekt der Prämie wäre damit ad absurdum geführt.

Dass die Pläne zur E-Mobilitätsförderung noch komplett kippen, ist aber unwahrscheinlich, da der politische Wille zur Stärkung des Standorts da ist. Allerdings droht eine drastische Verzögerung und eine massive Einschränkung der förderfähigen Modelle.

Was bedeutet das für E-Auto-Käufer?

Für Verbraucher, die im Vertrauen auf die angekündigte Förderung bereits ein E-Auto bestellt haben (vielleicht sogar einen günstigen Import aus Asien), ist diese Hängepartie extrem bitter. Wer aktuell einen Kaufvertrag unterschreibt, spielt finanzielles Roulette. Kommt die Prämie nicht – oder schließt sie das bestellte Fahrzeug aufgrund der EU-Regularien aus –, bleiben die Käufer auf den vollen Kosten sitzen. Das wäre bitter, denn viele, so hören wir aus dem Handel, haben in Erwartung der Prämie das Fahrzeug mit einem Darlehen vorfinanziert.

(Aktualisierung 27. Februar) Das Bundesumweltministerium spielt auf Zeit – und versucht zu beschwichtigen. Das Förderprogramm der Bundesregierung werde auf Grundlage der aktuell geltenden Rechtslage umgesetzt, erklärte am Freitag (27. Februar) eine Sprecherin des Bundesumweltministeriums. Der „Industrial Accelerator Act“ sei noch in der Diskussion, erst mit der Vorlage beginne das ordentliche Gesetzgebungsverfahren der Europäischen Union, in dem das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union den Vorschlag beraten und beschließen.

Förderung wird möglicherweise später angepasst

„Dieses Verfahren nimmt üblicherweise geraume Zeit in Anspruch. Verbindliche rechtliche Vorgaben entstehen erst nach Abschluss dieses Verfahrens sowie dem Inkrafttreten eines entsprechenden europäischen Rechtsakts.“ Zudem habe die Bundesregierung darum gebeten, das deutsche E-Auto-Förderprogramm in die EU-Präferenzregelungen aufzunehmen. Diese könnten „gegebenenfalls zu einem späteren Zeitpunkt in das Förderprogramm integriert werden“. Das Bundesumweltministerium werde die Verbraucher in diesem Fall frühzeitig über die Auswirkungen informieren.

Bis das BMUV und Brüssel hier Klarheit schaffen, bleibt der Autokauf also vorerst eine Wette auf die Industriepolitik.

(Mitarbeit: Dennis Hagemann)