Warum die TUM-Studie kein Freibrief für Verbrenner ist

Ein neues „White Paper“ der Technischen Universität München (TUM) wirbelt die Debatte um die EU-Flottengrenzwerte und das geplante Aus für neue Verbrenner ab 2035 kräftig auf. Unter dem Titel „Defossilization, Not Decarbonization“ kritisieren die Autoren, dass die EU den CO₂-Ausstoß von Neuwagen bislang ausschließlich am Auspuff („Tailpipe“) misst. Die CO₂-Rucksäcke aus der Batterieproduktion, die Stahlherstellung oder der reale Strommix blieben dabei unsichtbar. Das Fazit der Forscher: Die Regulierung müsse den gesamten Lebenszyklus eines Autos erfassen und auch alternative Kraftstoffe oder grünen Stahl anrechnen.

Befürworter des Verbrennungsmotors wie Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) wittern Morgenluft: Wenn Elektroautos bei der Produktion so viel CO₂ verursachen, sei das von der EU geplante Verbot der Neuzulassung von Benzinern und Dieselautos ab 2035 verfrüht und technologiefeindlich.

Doch dieser Schluss ist trügerisch. Wer die Zahlen der TUM-Metastudie (untersucht wurden nach Angaben der Verfasser 19 internationale Studien und 47 Szenarien) nüchtern analysiert, stellt fest: Die 83-seitige Studie liefert Argumente für eine bessere Rohstoff- und Industriepolitik – aber keineswegs für ein Überleben des Pkw-Verbrennungsmotors. Was pikanterweise auch Professor Markus Lienkamp so sieht, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der TUM und ehemaliger Volkswagen-Manager: Er hätte das Papier seiner Kollegen zurückgewiesen. Das Papier serviere „alter Wein in nicht besonders attraktiven Schläuchen„.

1. Was die Daten wirklich sagen: Der E-Antrieb gewinnt fast immer

Die drei Autoren der TUM – Fachleute für Fördertechnik und Logistik, Kreislaufwirtschaft und Internationale Beziehungen – haben 19 internationale Studien mit 47 Szenarien ausgewertet. Das Ergebnis ist eindeutig:

• In 92 Prozent aller untersuchten Fälle schneidet das Batterie-Elektroauto (BEV) über den gesamten Lebenszyklus besser ab als ein vergleichbarer Benziner.
• Im Durchschnitt sparen reine E-Autos bereits heute 41 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen ein.
• Der oft zitierte „CO₂-Rucksack“ aus der Batterie- und Fahrzeugherstellung wird im europäischen Schnitt meist schon nach 6.000 bis wenigen zehntausend Kilometern wieder hereingefahren.

Zudem stellt die Studie klar: Ein E-Auto verliert seinen Klimavorteil erst ab einer CO₂-Intensität der Stromversorgung von rund 600 Gramm CO₂ pro Kilowattstunde. Der EU-Durchschnitt lag 2024 bereits bei 183 g CO₂/kWh – also bei weniger als einem Drittel dieser kritischen Schwelle. Selbst in Ländern mit höherem Kohlestromanteil wie in Deutschland (laut Umweltbundesamt lag die durchschnittliche CO₂-Belastung im deutschen Strommix bei 344 Gramm pro Kilowattstunde) rentiert sich das E-Auto über die Gesamtlaufzeit klimaseitig nahezu immer. Allemal, wenn das Fahrzeug größtenteils mit selbst erzeugtem Solarstrom versorgt wird.

2. Der Denkfehler der Momentaufnahme

Eine Lebenszyklusanalyse (LCA) bildet zwangsläufig die Vergangenheit und Gegenwart ab: Sie rechnet mit heutigen Fabriken, aktuellen Lieferketten und dem gegenwärtigen Strommix. Doch genau hier liegt das Missverständnis bei der TUM-Studie.

• E-Autos werden im Betrieb von Jahr zu Jahr sauberer: Ein 2026 zugelassenes Elektroauto lädt über seine Lebensdauer von 15 Jahren hinweg immer mehr Wind- und Sonnenstrom, da das europäische Netz rasant dekarbonisiert wird. Der Ausstoß pro gefahrenem Kilometer sinkt kontinuierlich, ohne dass das Auto modifiziert werden muss.
• Der Verbrenner bleibt fossil gefangen: Ein Benzin- oder Dieselfahrzeug stößt auch nach 15 Jahren und 200.000 Kilometern pro Liter Kraftstoff exakt dieselbe Menge CO₂ aus wie am ersten Tag.
• Der CO₂-Rucksack schrumpft: In der Batterieproduktion vollzieht sich ein technologischer Quantensprung. Neue Zellchemien (wie kobaltfreie LFP- oder Natrium-Ionen-Akkus), die Umstellung der Gigafactories auf 100 Prozent Ökostrom und geschlossene Recyclingkreisläufe senken die Herstellungsemissionen drastisch.

Ein Elektroauto besitzt ein enormes Potenzial, sich über seinen gesamten Lebenszyklus kontinuierlich zu verbessern. Der Verbrennungsmotor hingegen ist thermodynamisch und chemisch ausgereizt.

3. Die E-Fuel-Illusion: Physik lässt sich nicht wegregulieren

Als Alternative zur reinen Elektrifizierung bringt das Papier synthetische Kraftstoffe (E-Fuels) und Biokraftstoffe ins Spiel. Für die Bestandsflotte mag das ein Hebel sein – für Neuwagen ab 2035 aber ist es eine Sackgasse:

1. Das Effizienz-Desaster: Um ein E-Auto anzutreiben, werden rund 75 Prozent des eingespeisten Grünstroms direkt in Bewegung umgesetzt. Bei E-Fuels geht durch Elektrolyse, Synthese, Transport und die Verbrennung im Motor so viel Energie verloren, dass der Gesamtwirkungsgrad bei mageren 14 Prozent liegt. Ein E-Fuel-Verbrenner benötigt für dieselbe Strecke etwa fünfmal so viel Grünstrom wie ein batterieelektrisches Fahrzeug.
2. Klimaschaden durch Stromhunger: Wird ein E-Fuel mit dem heutigen EU-Strommix statt mit reinem Überschuss-Grünstrom erzeugt, stößt ein Verbrenner damit laut den zitierten Daten 40 bis 80 Prozent mehr Treibhausgase aus als mit herkömmlichem Benzin oder Diesel.
3. Flächenkonkurrenz bei Biokraftstoffen: Nachhaltige Biomasse ist eine extrem knappe Ressource. Sie steht in direkter Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion und zum Schutz von Naturflächen.
4. Falsche Prioritäten: E-Fuels und fortschrittliche Biokraftstoffe werden in Branchen dringend benötigt, die sich auf absehbare Zeit kaum batterieelektrisch betreiben lassen – allen voran der Flug- und der Schwerlast-Seeverkehr. Diese raren und teuren Kraftstoffe in Pkw zu verfeuern, ist ökologische und ökonomische Verschwendung.

4. Warum das Verbrenner-Aus Planungssicherheit schafft

Die Forderung nach einer komplexen LCA-Regulierung birgt ein erhebliches politisches Risiko: Wenn Hersteller sich künftig den Weiterverkauf von Verbrennern über bürokratische Verrechnungsmodelle (etwa für grünen Stahl oder theoretische E-Fuel-Beimischungen) „freikaufen“ können, droht eine fatale Fehllenkung von Kapital.

Europas Automobilindustrie steht im weltweiten Wettbewerb – insbesondere mit Herstellern aus China, die sich voll auf softwaredefinierte, hocheffiziente Elektrofahrzeuge und deren Lieferketten konzentrieren. Wer den europäischen Autobauern suggeriert, sie könnten mit einer Verlängerung des Verbrenners auf Dauer wettbewerbsfähig bleiben, gefährdet industrielle Kernkompetenzen und Arbeitsplätze.

Fazit: Ganzheitlich denken – aber konsequent elektrisch handeln

Die TUM-Wissenschaftler haben in einem Punkt völlig recht: Eine moderne Klimapolitik darf nicht an der Ladesäule aufhören. Wir müssen den CO₂-Fußabdruck von Batterien weiter minimieren, die Kreislaufwirtschaft für Metalle und Kunststoffe erzwingen und grünen Stahl in der Produktion etablieren.

Doch all diese Hebel entfalten ihren größten Nutzen nicht als Lebensverlängerung für den fossilen Verbrennungsmotor, sondern als Verstärker für das Elektroauto. Die Lebenszyklusanalyse ist kein Argument gegen den Elektroantrieb – sie ist der Beweis, dass der effiziente, lokal emissionsfreie Stromer das einzig tragfähige Fundament für die klimaneutrale Mobilität der Zukunft bleibt.