Die Diskussion um das Verbrenner-Aus ist noch längst nicht ausgestanden. In welcher Form und zu welchen Konditionen ab 2025 noch neue Autos in Europa zugelassen werden, wird das Europa-Parlament in den kommenden Monaten festlegen. In der Zwischenzeit werden die Abgasnormen für Fahrzeuge mit Verbrennungskraftmaschinen erneut strenger gefasst. Und zwar in Stufen: Für neu zugelassene Pkw startet ab Januar 2026 die zweite Stufe von Euro 6e (Euro 6e-bis) als Zwischenetappe, bevor gegen Ende des Jahres Euro 7 in Kraft tritt.

Das bedeutet unter anderem, dass die RDE-Werte („Real Driving Emissions“ / Emissionen im realen Fahrbetrieb) künftig stärker gewichtet werden. Zu dem Zweck wird der Prüfrahmen ausgeweitet. Zum einen wird die simulierte Teststrecke im Zulassungsprozess von 800 auf 2.200 Kilometer erhöht, um ein genaueres Bild von der Leistung der Abgasreinigung auf längeren Strecken zu erhalten – und dem tatsächlichen Einsatz des Elektroantriebs von Plug-in-Hybriden (PHEVs) und deren Umweltverträglichkeit.

Euro 7 lässt Autopreise steigen

Zudem wir die Höchsttemperatur bei den Messungen von 35 Grad auf 38 Grad angehoben. Das ist kein kosmetischer Wert, weil Abgasnachbehandlung und Motorkalibrierung bei großer Hitze anspruchsvoller werden. Das erfordert von den Fahrzeugherstellern eine weitere Optimierung der Motoren sowie eine nochmals aufwändigere Abgasnachbehandlung. Auch PHEVS sind davon betroffen – die RDE- und damit die CO2-Werte könnten nach Schätzungen von Experten durch die neuen Prüfverfahren deutlich steigen. Beides dürfte nicht ohne Folgen für die Fahrzeugpreise bleiben.

Und die nächste Stufe ist schon in Sicht: Euro 7. Der Zeitplan ist hier zweigeteilt: Ab dem 29. November 2026 gilt Euro 7 zunächst für neu typgenehmigte Pkw-Modelle. Erhält ein neuer Fahrzeugtyp ab diesem Datum erstmals eine EU-Typgenehmigung, muss er die Euro-7-Vorgaben erfüllen. Genau ein Jahr später, also ab dem 29. November 2027, greift Euro 7 dann für alle Neuzulassungen. Dann dürfen Pkw nur noch erstmals zugelassen werden, wenn sie diese Abgasnorm erfüllen. Auch das dürfte erhebliche Auswirkungen auf die Fahrzeugpreise haben. Die EU-Kommission schätzt diese auf 120 Euro beim Benziner und 450 Euro bei Autos mit Dieselmotor. Die Fahrzeughersteller rechnen mit Mehrkosten sogar von bis zu 2000 Euro.

Messung von Reifenabrieb und Bremsstaub

Neu ist nicht nur die präzisere Messung ultrafeiner Partikel. Auch: Reifen- und Bremsabrieb werden erstmals unter die Lupe genommen – auch die von Elektroautos. Hier gilt dann auch für sie ein Grenzwert von drei Milligramm pro Kilometer zurückgelegte Strecke. Für die Stromer – auch für Plug-in-Hybride – werden zudem Mindestwerte für die Batteriehaltbarkeit verpflichtend. Konkret müssen die Akkus nach fünf Jahren oder nach 100.000 km noch mindestens 80 Prozent und nach acht Jahren oder 160.000 km noch mindestens 72 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität aufweisen.

Auch bei Assistenzsystemen legt die EU im kommenden Jahr nach. Ab dem 7. Juli 2026 sind als Ausbaustufe der „General Safety Regulation“ für Fahrzeuge mit hydraulischer Servolenkung ein erweiterter Kopfaufprallschutzbereich an der Fahrzeugfront (Fußgängerschutz), ein hochentwickeltes Notbremssystem, das ausdrücklich auch Fußgänger und Radfahrer erkennen und schützen muss, ein verbessertes Warnsystem bei nachlassender Aufmerksamkeit (Advanced Driver Distraction Warning) sowie ein Notfall-Spurhalteassistent vorgeschrieben. Auch das dürfte die Fahrzeugpreise weiter in die Höhe treiben.

E-Scooter nur noch mit Blinkern

Die wieselflinken E-Scooter sind nach wie vor sehr beliebt. Im nächsten Jahr ist bei E-Scootern und anderen Elektrokleinstfahrzeugen keine „Stichtagsregel“ wie bei den Autos geplant, sondern eine Richtungsentscheidung. Mit der Reform der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) sollen die Regeln stärker an die für Radfahrer angeglichen werden, um diese Art der Mikromobilität sicherer und für alle Beteiligten klarer zu gestalten.

Unter anderem sollen Gehwege, Fußgängerzonen oder Bussonderfahrstreifen auch mit Rollern befahren werden können, wenn das Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ aufgestellt ist. Ferner sollen Elektrokleinstfahrzeuge nebeneinander fahren dürfen, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird. Andererseits steigen die technische Anforderungen an Beleuchtung, Bremsen und Batteriestandards. So müssen neue E-Tretroller mit Blinkern sowie einer voneinander unabhängigen Vorderrad- und Hinterradbremse ausgestattet sein.

Strengere Regeln für KI im Auto

Auch bei der Künstlichen Intelligenz bessert die EU nach: Ab dem 2. August 2026 treten zentrale Pflichten des EU AI Act in Kraft, darunter Transparenzvorgaben. Für Autofahrer bedeutet das: Wenn Hersteller oder Dienste einen KI-Assistenten oder Chatbot ins Infotainment-System integrieren (zum Beispiel Sprachassistent, Support-Chat oder Concierge-Service), muss für die Nutzer klar sein, dass sie mit einem KI-System interagieren.

Für Unternehmen ist Cybersicherheit seit dem 6. Dezember 2025 mit dem deutschen NIS2-Umsetzungsgesetz Pflicht. Praktisch bedeutet das fürs Auto: Die Sicherheit endet nicht mehr bei Bremsen und Airbags, sondern umfasst auch Backend-Server, Over-the-Air-Updates, App-Zugänge, Werkstatt-Diagnosen und Lade-/Bezahlschnittstellen. Genau diese Angriffsflächen will das NIS2-Gesetz mit klaren Pflichten und Meldefristen in den Griff bekommen.

Produkthaftung auch für Software

Die Produkthaftungsrichtlinie (EU) 2024/2853 gilt für Produkte, die nach dem 9. Dezember 2026 in der EU in Verkehr gebracht oder erstmals in Betrieb genommen werden. Sie stellt ausdrücklich klar, dass der Begriff „Produkt” auch Software umfasst, einschließlich Betriebssystemen, Firmware, Anwendungen und KI-Systemen. Damit kann ein Defekt nicht nur in einem mechanischen Bauteil, sondern ebenso in einem Algorithmus, Steuergeräte-Software, Over-the-Air-Update, Batteriemanagement oder einem KI-gestützten Assistenzsystem liegen und als Produktfehler haftungsrechtlich relevant werden, wenn dadurch ein ersatzfähiger Schaden entsteht.

Für moderne Fahrzeuge, die zunehmend zur „Software auf Rädern“ mutieren, bedeutet das: Bei Modellen, die ab dem Stichtag auf den Markt kommen oder erstmals in Betrieb genommen werden, wird Software haftungsrechtlich wie ein „normaler“ Produktbestandteil behandelt. Das erhöht den Entwicklungsdruck für Hersteller und Zulieferer.

„Grüne“ Akkus werden Pflicht

Für die Autobranche wird die EU-Batterieverordnung (BattVO) ab 2026 an zwei Stellen spürbar: beim Recycling und bei der Klimabilanz. Recyclingbetriebe müssen spätestens bis zum 31. Dezember 2025 die vorgeschriebene Recyclingeffizienz erreichen. Die beträgt 75 Prozent (nach Durchschnittsgewicht) bei Blei-Säure-Batterien, 65 Prozent bei Lithium-Batterien, 80 Prozent bei Nickel-Cadmium-Batterien und 50 Prozent bei sonstigen Altbatterien. Damit stehen Starterbatterien ebenso unter Druck wie die Stoffströme rund um Hochvolt-Akkus aus Elektroautos.

Parallel dazu zieht Brüssel die Transparenzschraube an: Für wiederaufladbare Industriebatterien ohne externe Speicherung wird eine Erklärung zum CO₂-Fußabdruck ab dem 18. Februar 2026 verpflichtend, während Industriebatterien mit externer Speicherung später folgen. Dies ist ein Signal an Hersteller und Zulieferer, dass Batterien entlang der automobilen Lieferkette nicht nur technisch, sondern auch bilanziell sauber dokumentiert werden müssen.

(Mit Ergänzungen von Franz Rother)