Der Markt für Elektroautos scheint endlich aus der Schockstarre erwacht, in der er Ende 2023 nach dem plötzlichen Aus der staatlichen Förderung durch den Umweltbonus gefallen war. Inzwischen steigen die Neuzulassungen der Stromer wieder – auch wenn ein nicht geringer Teil der Fahrzeuge offenbar zunächst auf die Autohändler selbst zugelassen werden, wie der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) dieser Tage hinwies.
Viele Autokäufer sind aber noch unentschieden, ob sie auf ein Elektroauto umsteigen sollen. Zum einen, weil noch nicht klar ist, wie lange die Stromer in Deutschland noch von der Kfz-Steuer befreit sind. Zum anderen, weil das sogenannte Verbrennerverbot wackelt: Der Beschluss der EU, ab 2035 nur noch neue Autos zuzulassen, die Klima und Umwelt nicht mit schädlichen Emissionen belasten, wackelt. Der Druck auf die EU-Kommission in Brüssel ist groß, vor allem deutsche Politiker üben ihn aus.
Sie hätten gerne Ausnahmen vom Verbrennerverbot für Hybridautos und Fahrzeuge, die mit klimaneutralen Kraftstoffen betankt werden – synthetische E-Fuels und biobasierten Sprit. Wie die Debatte wohl ausgeht? Wir haben dazu Alexander Timmer befragt. Der Partner und Managing Director bei der Unternehmensberatung Berylls by AlixPartners in München beschäftigt sich seit vielen Jahren mit der Autoindustrie und warf kürzlich in einer Studie einen Blick auf den Stand der Antriebswende auf verschiedenen Erdkontinenten.
Der promovierte Maschinenbau-Ingenieur ist seit Mai 2021 als Partner bei der Strategieberatung Berylls by AlixPartners (ehemals Berylls Strategy Advisors) tätig und dort Experte für Markteintritts- und Wachstumsstrategien.
Herr Timmer, wie schätzen Sie denn das Risiko, dass das von der EU geplante sogenannte Verbrennerverbot, also das Verbot Verbrennungskraftmaschinen über 2035 hinaus mit fossilen Brennstoffen zu betreiben, bestehen bleibt? Es gibt in Deutschland intensive Diskussionen darüber, es zumindest aufzuweichen.
Das Verbot wurde als Teil des Green Deals der EU bereits 2023 angelegt. Das heißt, es ist jetzt ja erstmal nichts Neues. Durch die neue Zusammensetzung im Europäischen Parlament, die eher konservativ geprägt ist, hat sich die Stimmung aber inzwischen gedreht. Es gibt nun ein starkes Lager, das gegen das so genannte Verbrennerverbot Position bezieht und zumindest für eine Aufweichung plädiert. Ein erster Schritt dazu wurde mit der Streckung der CO2-Ziele bereits in diese Richtung getan.
Sie würden sagen, da ist schon einiges ins Rutschen gekommen?
Die Wahrscheinlichkeit, dass das Zulassungsverbot weiter aufgeweicht wird, schätze ich auf etwa 50 bis 80 Prozent.
Und wie könnte diese Aufweichung aussehen?
Es gibt mehrere Szenarien. Eine Variante wäre, es wird komplett aus den Angeln gehoben und zurückgerufen. Die zweite Variante wäre, den Zeitpunkt des Inkrafttretens weiter nach hinten zu schieben. Dritte Variante: Es wird gestreckt und man erlaubt künftig auch noch Fahrzeuge mit Hybridantrieben. Die Öffnung des Pakets für synthetische und biologische Kraftstoffe ist ja gewissermaßen schon durch.
„Die Wahrscheinlichkeit, dass das Zulassungsverbot weiter aufgeweicht wird, schätze ich auf etwa 50 bis 80 Prozent.“
Welche ist die wahrscheinlichste Variante?
Am unwahrscheinlichsten ist, dass das Gesetz komplett gekippt wird. Europa hat eine Vorreiterrolle im Kampf gegen den Klimawandel übernommen. Eine Rückabwicklung des Verbots würde das Ganze unglaubwürdig machen und auch unserem Anspruch, Innovationsführer zu sein, nicht gerecht werden. Ich glaube eher an vertretbare Auflockerungen und Erweiterungen der Ausnahmen.
Der Plan der EU-Kommission, ab 2030 Firmenflotten und Mietwagenanbietern nur noch die Anschaffung emissionsfreier (Fahrzeuge) zu erlauben, wäre dann aber erst recht nicht mehr haltbar.
Etwa 60 bis 70 Prozent der Neuzulassungen sind Flottenfahrzeuge, sind Dienst- und Mietwagen. Aus Klimaschutzgründen würde eine solche Regelung sehr viel Sinn machen. Aktuell liegt der BEV-Anteil in den betrieblich genutzten Fahrzeugflotten bei etwa 23 Prozent. Den in fünf Jahren vervierfachen zu wollen, mag ein hehres Ziel sein. Das ist aber völlig unrealistisch.
Gilt das nicht auch für die Diskussion über alternative Kraftstoffe? Die für ein emissionsfreies Fahren nötigen Mengen an E-Fuels und Bio-Kraftstoffen reichen doch weltweit bei weitem nicht aus, allenfalls für den klimaneutrale Fahrt von ein paar Rennwagen.
Meiner Einschätzung nach, müssen wir das in den richtigen Kontext setzen. Ich glaube, dass Sportwagenhersteller natürlich eine intrinsische Motivation haben, möglichst lange am Verbrenner festzuhalten. Wenn in den Geschäftsführungsetagen jetzt die Renaissance des Verbrenners ausgerufen wird, dann liegt das daran, dass sich in diesem Marktsegment batterie-elektrische Fahrzeuge noch nicht durchgesetzt haben. Die Annahme, dass wir in zehn Jahren flächendeckend und in den nötigen Mengen alternative Kraftstoffe zur Verfügung haben werden, ist aber ebenso wenig realistisch wie der Wunsch, schon in fünf Jahren alle Flottenautos emissionsfrei zu betreiben.
„Die Annahme, dass wir in zehn Jahren flächendeckend und in den nötigen Mengen alternative Kraftstoffe zur Verfügung haben werden, ist aber ebenso wenig realistisch wie der Wunsch, schon in fünf Jahren alle Flottenautos emissionsfrei zu betreiben.“
Für den Klimaschutz sind das alles keine guten Nachrichten. Die Zulassung von Autos mit Hybridantrieb über das Jahr 2035 hinaus dürfte die CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr ja nur minimal reduzieren. Oder liege ich da falsch?
Wir haben uns das Szenario schon einmal angesehen und auch durchgerechnet. In Europa hätten wir dadurch zusätzliche CO2-Emissionen pro Jahr zwischen einer halben und einer Million Tonnen Kohlendioxid. Das wäre in etwa so viel, wie bei 7,2 Millionen gefahrenen Autobahnkilometern zusammen kommen oder bei einer Produktion von 600.000 Tonnen Stahl.
Und wie sähe es bei einem Elektroauto mit Range Extender aus? Also, wenn ein Verbrenner nur dann einspringt, wenn die Batterie leer ist. In China wird das gerade als Brückenlösung propagiert.
Diese Aussage möchte ich regional abschichten. Für den kontinentalchinesischen größten Einzelmarkt macht das mit Sicherheit Sinn. Einfach aufgrund der unterentwickelten Ladeinfrastruktur in den ländlichen Gebieten außerhalb von Beijing und Shanghai. Ob sich in Europa neben dem Plugin-Hybrid eine zweite Brückentechnologie etablieren kann, wird die Zukunft zeigen. Ein flächendeckender Einsatz bis Ende der Dekade ist in meinen Augen nicht realistisch.
Zumal die Reichweiten der Batterieautos immer besser werden. Ebenso wie die Ladeinfrastruktur bei uns. Es fehlt lediglich noch an Elektroautos in den unteren Preisklassen.
Da sind wir absolut einer Meinung. Sowohl in China wie auch in Europa sehen wir beim Blick auf die neuen Fahrzeuggenerationen eine Verschiebung vom Premium-Segment runter ins Volumensegment. Insofern bin ich mir sicher: Die zweite Hälfte dieser Dekade steht klar im Zeichen der Demokratisierung von Elektromobilität.
Vielen Dank für das Gespräch.
Ich selbst, als gelernter Fahrzeugelektriker, bin alles andere als ein Verfechter des Elektroantriebes / der EVs. Ich liebe alles Elektrische. Aber: Es ist mir ein Bedürfnis, den Fantastereien und Wunschvorstellungen von gewissen Fanatikern etwas entgegenzuhalten.
Einfach mal darüber nachdenken.
• 2024 hat Deutschland 464 Mia. KWh elektrische Energie verbraucht.
Davon sind netto 431 Mia. KWh aus deutscher Produktion und 33 Mia. KWh importiert.
• 44% der selbst produzierten elektrischen Energie stammen aus sogenannten erneuerbaren Energieträgern. = 190 Mia. KWh (431 Mia. KWh x 0,44)
• Deutschland hat einen PKW-Bestand von 45 Mio. Sollen alle diese PKW rein elektrisch betrieben werden (EV), resultiert (bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 2’500 KWh/Jahr und PKW) ein Bedarf von 112,5 Mia. KWh pro Jahr (45 Mio. x 2’500 KWh)
• Realistisch betrachtet, werden pro bestehender Windkraftanlage und Jahr durchschnittlich etwa 5 Mio. KWh erreicht.
• Hochgerechnet auf die benötigten 112,5 Mia. KWh/Jahr bedeutet dies, dass alleine für die Versorgung der EVs 22’500 Windkraftanlagen benötigt werden.
• Ende 2024 war der Gesamtbestand an Onshore Windenergie-Anlagen gerade mal bei etwas mehr als 28’000. Gebaut seit 1987. Also die Ausbeute von knapp 40 Jahren Bautätigkeit.
• Etwa 2 neue Anlagen werden in Deutschland zurzeit pro Tag dazu gebaut.
Bedeutet, dass für die benötigten 22’500 Windkraftanlagen für die Versorgung der EV mit Onshore-Anlagen, etwa weitere 32 Jahre benötigt werden.
• Grob abgeschätzt kostet das (den Steuerzahler) 100 Mia €.
• Stand 2024 müssten noch 274 Mia KWh zusätzlich mit „Erneuerbaren“ (CO2-neutral) produziert werden, um die „Schmutzigen“ zu ersetzen, und „Klimaneutral“ zu werden.
• 274 Mia KWh bedeutet, dass 27 x 2’000 Windenergieanlagen neu zusätzlich gebaut werden müssten. = 54’000 zusätzliche Windkraftanlagen!
• Also benötigt Deutschland zu den bereits bestehenden 28’000 Windkraftanlagen, zusätzlich 70’000 bis 80’000 Anlagen (54’000 + 22’500 für die EVs) um das philosophisch ambitionierte Ziel, klimaneutral zu werden, zu erreichen. Und dazu werden etwa 400 bis 500 Mia. € (an Steuergeldern) benötigt.
Bei 700 Neuanlagen pro Jahr (ohne die alten und defekten zu ersetzen) dauert dies etwa 110 Jahre. (ein bisschen schwierig, so bis 2045 „klimaneutral“ zu werden…)
• Die PV-Anlagen deckten 2024 nur etwa 15% der erneuerbaren Energieträger ab. Die deckt in etwa den Bedarf an elektrischer Energie für die bisher unberücksichtigten E-LKW.
• Ebenfalls nicht berücksichtigt ist der Bevölkerungszuwachs und die damit verbundene Zunahme des Fahrzeug Bestandes und des zusätzlichen Energiebedarfs für das Wohnen, etc.
• Nicht berücksichtigt ist auch der Mehrbedarf der Industrie und Wirtschaft durch das Bevölkerungswachstum.
• Nicht berücksichtigt sind ebenso die altershalber zu ersetzenden Windkraftanlagen.
Nach 20 Betriebsjahren entfällt die staatliche Förderung!! für Windkraftanlagen, diese werden unrentabel und werden darum ausser Betrieb genommen und „rückgebaut“! (Rückbau ist vorgeschrieben)
Bedeutet, dass ALLE 2024 bestehenden Anlagen bis 2044 ersetzt werden, und somit weitere 28’000 Anlagen bis dahin neu gebaut werden müssen. Das wäre dann für diesen Ersatz und Zeitspanne eine zusätzliche Baukapazität von 1’400 Anlagen pro Jahr – oder anstatt 2 Anlagen pro Tag (zurzeit) müssen deren 6 gebaut werden! Und Kosten von 1’500 Mia. €! Nie und nimmer!
Für Photovoltaik-Anlagen gilt in etwa die gleiche Zeitspanne für das Ersetzen. Je nach Anlagenkomponente (Speicherbatterien, Solarpaneels, Wechselrichter) beträgt die Lebensdauer 10 bis 30 Jahre.
• Ebenfalls nicht berücksichtigt ist der Energiebedarf für die Herstellung, den Bau und der Entsorgung dieser Anlagen, sowie die resultierende Umwelt- Verschmutzung/Belastung.
• Und die Infrastruktur (Stromverteilung und -Transport) ist alles andere als ‚uptodate‘, und den künftigen Anforderungen noch lange nicht gewachsen.
• Auch wenn ich mit meiner groben Abschätzung um 50% daneben liegen sollte, kann meines Erachtens das Fantasieziel – bis 2045 klimaneutral zu werden – in Deutschland keinesfalls erreicht werden. Auch nicht mit anderen „klimaneutralen“ Anlagen als die der Windkraft-gestützten. Hirngespinste!
• Reibung erzeugt Wärme (Physikunterricht erste Stunde)
• Funkwellen wechselwirken mit Materie, die sie unterwegs durchdringen. Und diese Durchdringung erzeugt Reibung mit der Folge von Erwärmung der Materie. (siehe auch z.B. Mikrowellen-Ofen)
• Das 5G-Netz ist ein hochfrequentes Funknetz und kann ein Vielfaches der Daten pro Zeiteinheit übertragen als die vorgängigen Netze.
• Da die Energiemenge gesetzlich begrenzt ist (Schäden an Organismen), wird dadurch die Reichweite der 5G Sendeanlagen gegenüber der vorgängigen Netze reduziert, und darum braucht es ein Vielfaches von diesen Sendeanlagen.
• Die produzierten / ausgesendeten Funkwellen verbrauchen sich nach einer entsprechenden Distanz auf null. (Wechselwirkung mit Materie = Erzeugung von Wärme). Die (elektrische) Funkwellenenergie wird in Wärme umgewandelt.
• Gemäss Google KI wurde 2021 Weltweit 21 Billionen KWh elektrische Energie erzeugt. Davon etwa 500 Mia. KWh nur für den Betrieb der X-, und 5G-Netze. Und für den Betrieb der Nutzer-Geräte nochmals etwa 500 Mia. KWh. Das heisst, dass nur für den Betrieb unserer liebgewonnenen Handys etwa 5% (1 Billion KWh) der Weltweit produzierten elektrischen Energie aufgewendet werden.
• Gemäss KI erwärmt sich die Erdatmosphäre mit jährlich 21 Billionen KWh, innerhalb 100 Jahren um 1 bis 2°C.
• Ebenfalls gemäss KI hat sich die Temperatur der Erdatmosphäre in den vergangenen 100 Jahren exakt um diese 1 bis 2 °C erhöht.
• Besonders stark beschleunigt habe sich (KI) die Erderwärmung seit 1981.
(Ab wann genau haben Computer und Zellular-Telefone angefangen sich bei der breiten Masse durchzusetzen? …)
• Selbstverständlich wurden in den Jahren vor 2021 nicht so viel elektrische Energie produziert. Dafür waren aber die Industrialisierung und der Strassenverkehr mit ihren entsprechenden „Wärmekraftmaschinen“ – sprich: Verbrennungsmotoren, Triebwerke, Hochöfen, etc. hoch im Kurs.
• Also, die 1 bis 2°C „Klimaerwärmung“ in den vergangenen 100 Jahren sind durchaus realistisch. Allerdings nicht wegen zu hoher CO₂ – Produktion.
Preisauszeichnung, Kartenzahlung, Abrechnung nur über kWh, keine Blockier- und Minutengebühren und mehr AC Säulen im öffentlichen Raum. Das würde sehr viel helfen. Beim Elektrotrucker im Video waren in der Türkei an einem Rastplatz mehrere Anbieter, das wäre bei uns auch gut.