„Nicht unendliche Reichweite, sondern hohe Ladeleistung“

Und was ist die Prio 2?

Wenn da nichts mehr zu holen ist und man gleichzeitig den Bauraum verdichten will, dann braucht es Konzepte, um die Restwärme ortsnah von dem verantwortlichen Bauteil abzuführen. Hochspannungsführende Bauteile haben mit Wasser ein Problem, da dieses den Strom leitet. Deshalb verwendet man heute in Hochleistungs-Transformatoren schon nichtleitendes Öl. Logischerweise ist das auch bei der Entwicklung von Hochleistungs-Elektroautos eine Möglichkeit, die genannten Probleme zu lösen – sofern es auch unter Bauraum-, Gewichts- und Kostenaspekten einigermaßen vertretbar und effizient ist. In der Reihenfolge arbeiten wir die Thematik gerade ab und denken dabei über Ölkühlungen für alle drei Teilsysteme nach. Aber wo und wann wir sie einsetzen, sagen wir heute noch nicht.

Könnte die Technik in der Baureihe 718 – Boxster und Cayman – nicht schon aus Platzgründen Sinn machen?

Wenn ich ein Elektrofahrzeug mit zwei Sitzen mache, dann ist der Bauraum hinter den Sitzen der ideale Platz, um große und schwere Teile unterzubringen – wie bei einem Mittelmotor-Sportwagen mit klassischem Antrieb auch. Weil das Auto um die Hochachse sehr agil ist und der Schwerpunkt tief liegen sollte. Unsere Prototypen haben deshalb die Batterien genau dort verbaut.

Die nächste Generation der Baureihe soll ja schon 2024 auf den Markt kommen. Da bleibt nicht mehr viel Zeit.

Es macht für uns immer Sinn, über einen Zweisitzer mit Elektroantrieb nachzudenken. Priorität hat für uns im Moment aber der erste elektrische SUV.

Der Macan.

Das ist unser Bestseller weltweit. Er soll neben unserem Taycan das zweite Standbein unseres BEV-Angebots sein. Erst danach werden wir uns mit weiteren Elektrifizierungen intensiv beschäftigen.

Der Macan kommt aber wie angekündigt 2023?

Ja, das ist der Zeitraum, auf den wir zielen.

Porsche will künftig eigene Hochleistungszellen in der Cellforce-Group produzieren. Was können Sie dazu schon verraten?   

Am Unternehmenssitz in Tübingen arbeiten bereits über 20 Beschäftigte intensiv an den Zellen. Mit mehreren Gemeinden in Südwestdeutschland diskutieren wir gerade intensiv, wo die geplante Kleinserienproduktion aufgebaut werden könnte. Klar ist, dass wir auf den Standort Deutschland setzen – und zwar in Baden-Württemberg.

„eFuels werden ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz sein.“

Was heißt Kleinserie?

Unser Ziel ist es anfangs bis zu 1000 Fahrzeuge pro Jahr mit Batteriezellen ausstatten zu können. Das bedeutet wir planen mit einer Kapazität von etwa 100 Megawattstunden pro Jahr.

Warum machen Sie das überhaupt?

Der Mainstream der heutigen Zellentwicklung zielt aus nachvollziehbaren Gründen auf Energiedichte und Kosten. Für die Massen-Elektrifizierung braucht es sehr günstige Zellen. Deshalb setzen viele Hersteller inzwischen auf LFP-Zellen…

..Lithium-Eisenphosphat-Zellen…

Genau. Uns ist es aber nicht so wichtig, die günstigste Zelle zu haben. Wir wollen die Elektroautos mit der besten Performance. Dafür braucht es Zellen mit einer hohen Leistungsdichte und einer hohen gravimetrischen Energiedichte.

Das heißt?

Zwei Dinge machen einen Sportwagen aus: Dass er nicht zu schwer ist und ordentlich Leistung hat. Ein elektrischer Sportwagen braucht deshalb Batteriezellen, die viel Energie pro Gewichtseinheit speichern. Da sehen wir Potenzial, uns gegenüber den Wettbewerbern zu differenzieren. Deshalb investieren wir in eine eigene Produktion.

Die Ladeleistung wird mit den neuen Zellen nochmals steigen?

Wenn wir auf dem Gebiet noch etwas hinzugewinnen können, ist das willkommen. Aber es ist immer die Frage, wo wir zwischen Leistungsdichte und Energiedichte den Punkt setzen. Das Thema Ladeleistung ist lange unterschätzt worden. Es gibt zwei Möglichkeiten, ein Elektroauto reisetauglich zu machen.

Man erhöht die Kapazität der Batterie.

Was den Batterieblock und damit das Fahrzeug immer schwerer macht und dessen CO₂-Fußabdruck deutlich vergrößert, auch wenn das Auto überwiegend Kurzstrecke fährt. Die Alternative ist eine hohe Ladeleistung. Für den Fall, dass das Elektroauto mal lange Strecken zurücklegen muss, lege ich die Ladezeit sehr kurz aus. Wir setzen klar auf diesen Weg: nicht unendliche Reichweite, sondern hohe Ladeleistung. Das macht das Auto leichter, was unter Nachhaltigkeitsaspekten viel sinnvoller ist.

Wird der Taycan die neuen Hochleistungszellen auch bekommen – vielleicht beim nächsten Facelift?

Wir treiben das Thema Leistungsdichte und Hochgeschwindigkeits-Laden auch außerhalb der Cellforce Group mit allen unseren Batteriepartnern weiter voran. Zum Jahreswechsel werden wir neue Muster bekommen. Danach entscheiden wir, in welchem Fahrzeug und in welcher Stückzahl wir diese einsetzen werden. Am Anfang wird das Liefervolumen begrenzt sein. Die Entscheidung, wo wir die neuen Hochleistungszellen zuerst einsetzen, haben wir noch nicht getroffen.

Die Mengenlimitierung ist auch ein Thema bei den E-Fuels. Porsche baut gerade in Chile zusammen mit Siemens eine Anlage, in der synthetischer Kraftstoff mit Windstrom produziert wird. Wo werden die ersten Liter eingesetzt?

Wir haben uns vorgenommen, 2030 bilanziell CO₂-neutral zu sein. Deshalb müssen wir uns über die Fahrzeuge, die dann nicht elektrisch fahren werden, Gedanken machen.

Wie der Porsche 911.

Ja, aber auch über unsere Plug-in Hybride, die ja noch einen Verbrenner an Bord haben. Und da spielt der Kraftstoff die entscheidende Rolle. Mit Power-to-X-Kraftstoffen, den so genannten grünen eFuels, haben wir die Möglichkeit, den Antrieb nahezu CO₂-neutral zu machen. Das ist technisch möglich und auch industriell skalierbar. Die Herstellung dieser Kraftstoffe braucht weniger Wasser und auch weniger Land als die von Biofuels. Wir haben uns das gut überlegt. Und wir sind überzeugt davon, dass das ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz sein wird – im Straßenverkehr, aber auch in ganz anderen Branchen.

Von Chile nach Europa ist es ein langer Weg. Verschlechtert der Transport nicht die CO₂-Bilanz wieder?

Das ist eine spannende Frage. Bei größeren Mengen ist der Anteil des Transports an der Wertschöpfung und damit auch an der Klimabilanz nicht so hoch, weil sich flüssige Energieträger sehr gut transportieren lassen. Es ist keine Kühlung oder Verdichtung erforderlich wie bei gasförmigen Energieträgern. Zu unserer großen Freude habe auch schon große Logistikdienstleister angekündigt, ihre Flotten auf E-Methanol umzustellen. Damit gibt es die Perspektive, dass auch der Transport unserer E-Fuels CO₂-neutral stattfinden kann.

Zum Schluss noch zwei Fragen zum geplanten Schnellladenetz von Porsche. Wo wird die erste Station stehen?

Sie werden von mir heute noch keine Standorte erfahren. Nur so viel: Wir wollen mit einigen Standorten mal zeigen und mit Kunden testen, wie gut ein Lade-Erlebnis sein kann – nicht nur schnell, sondern auch komfortabel. Wir glauben, dass auch das Lade-Erlebnis zum Gesamterlebnis eines Elektroautos zählt. Und wir sind überzeugt, dass das noch besser geht als heute.

Und das soll Porsche-Kunden vorbehalten bleiben?

Zu Anfang ist das erst einmal ein Test für uns und unsere Kunden. Allerdings werden dadurch ja andere Ladestationen entlastet. Wir schaffen also ein zusätzliches Angebot. In einem hochlaufenden Markt von E-Fahrzeugen ist jeder zusätzliche Ladepunkt willkommen.