Es ist ein offenes Geheimnis, das nun erneut schwarz auf weiß bestätigt wurde: Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV) sind auf dem Papier Klimaschützer, auf der Straße aber oft reine Verbrenner. Eine aktuelle Analyse des Fraunhofer-Instituts für für System- und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe, des Öko-Instituts Freiburg und anderer Forschungseinrichtungen in Deutschland, die reale „On-Board Fuel Consumption Monitoring“ (OBFCM)-Daten der europäischen Umweltagentur EEA von über 1,3 Millionen PHEVs unterschiedlicher Hersteller in Europa ausgewertet hat, kommt zu einem vernichtenden Urteil: Im Schnitt verbrauchen die Teilzeitstromer im realen Betrieb durchschnittlich 5,9 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Das ist nicht nur etwas mehr als in den Hochglanzbroschüren steht – es ist eine Abweichung von rund 300 Prozent gegenüber den offiziellen, unter Laborbedingungen ermittelten WLTP-Werten.
Wer glaubt, dass zumindest der elektrische Antrieb inzwischen fleißig genutzt wird, wird enttäuscht. Der elektrische Fahranteil liegt im Schnitt gerade einmal bei 25 bis 30 Prozent. Das bedeutet im Umkehrschluss: Auf drei von vier Kilometern läuft der Verbrennungsmotor. Damit verbrauchen moderne Plug-in-Hybride real fast so viel wie herkömmliche Verbrennerfahrzeuge.
Ein bekanntes Problem – und nichts ist passiert
Die Zahlen erinnern frappierend an eine ähnliche Untersuchung aus dem Jahr 2022 (pdf). Schon damals wiesen Forscher nach, dass die Schere zwischen Norm und Realität weit auseinandergeht. Doch statt gegenzusteuern, hat sich die Situation kaum gebessert. Besonders brisant ist der Blick auf die Dienst- und Firmenwagen. Gerade hier, wo die steuerliche Förderung (statt 1 Prozent des Listenpreises wie beim Verbrenner veranschlagt das Finanzamt beim PHEV lediglich 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerten Vorteil) einen starken Anreiz zur Anschaffung setzt, wird das elektrische Potenzial von den Nutzern oft verschenkt.
Der Spritverbrauch aller Teilzeitstromer beträgt im Alltagsverkehr durchschnittlich 5,9 Liter auf 100 Kilometer. Je nach Modell und Hersteller liegt er sogar darüber, zeigt die Studie. Der Elektroantrieb macht da keinen Sinn mehr. Grafik: ISI
Und die Daten der Studie zeigen, dass selbst häufiges Laden des Akkus den Kraftstoffverbrauch im sogenannten „Charge-Depleting-Mode“ (Entlademodus) nicht unter 2,8 Liter/100 km drückt, da der Verbrennungsmotor bei hohen Leistungsanforderungen oft mitläuft.
Falsche Anreize in der Förderpolitik
Diese Diskrepanz wird besonders vor dem Hintergrund der geplanten E-Auto-Förderung der Bundesregierung brisant: Pkw mit einem wiederaufladbaren Hybridantrieb sollen hier einen Zuschuss von bis zu 4500 Euro erhalten können, wenn das Modell laut WLTP-Norm wenigstens 80 Kilometer elektrisch zurücklegen kann und maximal 60 Gramm CO2 pro Kilometer emittiert. „Die Förderung von PHEV ohne Überprüfung der elektrischen Nutzung ist zumindest umweltpolitisch heikel“, sagt Studienleiter Professor Patrick Plötz vom ISI.
Während Milliarden in den Markt gepumpt werden, um die Flotten zu elektrifizieren, fließt also ein erheblicher Teil davon in Fahrzeuge, die ihren klimatischen Vorteil mit hoher Wahrscheinlichkeit nie ausspielen. Wenn ein Dienstwagen steuerlich begünstigt wird, aber wie ein reiner Verbrenner bewegt wird, subventioniert der Staat faktisch fossile Mobilität.
Die aktuelle Regulierung der EU plant zwar eine Anpassung der Berechnungsgrundlagen (Utility Factor) für die Jahre 2025 und 2027, um die Lücke zu verkleinern. Doch die Studie zeigt: Selbst die für 2027 geplante Verschärfung reicht nicht aus. Um die Lücke auf ein erträgliches Maß (wie bei Verbrennern üblich ca. 20 Prozent) zu drücken, müsste die rechnerische Gewichtung des elektrischen Fahrens noch viel drastischer angepasst werden.
Die Forderung: Vertrauen ist gut, Nachweis ist besser
Daraus lässt sich nur eine logische Konsequenz für die nationale Politik ableiten: Der pauschale steuerliche Vorteil für Plug-in-Dienstwagen (die reduzierte Bemessungsgrundlage beim geldwerten Vorteil) muss fallen – oder an harte Bedingungen geknüpft werden.
Plug-in-Hybride sind bei Dienstwagenfahrern wegen der steuerlichen Vorteile sehr populär. Trotz gestiegener elektrischer Reichweiten und der Möglichkeit zum Schnellladen werden die Akkus der Fahrzeuge von Vielfahrern aber nur selten genutzt. Foto: Ionity
Die Forderung lautet: Kein Steuerrabatt ohne Leistungsnachweis. Wer als Dienstwagenfahrer von der 0,5-Prozent-Regelung profitieren will, muss künftig nachweisen, dass er tatsächlich überwiegend elektrisch fährt. Technisch ist das längst möglich. Die in der Studie genutzten OBFCM-Daten (On-Board Fuel Consumption Monitoring), die in neuen Fahrzeugen ohnehin gesetzlich vorgeschrieben erhoben werden, liefern genau diese Informationen: Wie viel wurde geladen? Wie viele Kilometer wurden elektrisch zurückgelegt?.
Es wäre ein faires Prinzip: Wer lädt und elektrisch fährt, wird belohnt. Wer den Ladekabel im Kofferraum verstauben lässt, zahlt den vollen Steuersatz für Verbrenner.
Selbst die Industrie ahnt, dass es so nicht weitergeht
Interessanterweise ist der Gedanke, dass Plug-in-Hybride ihre Sonderbehandlung rechtfertigen müssen, auch der Automobilindustrie nicht fremd. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat bereits Vorschläge wie „Geofencing“ (automatisches elektrisches Fahren in Umweltzonen) oder „Inducement“ (technischer Zwang zum Laden nach einer bestimmten Strecke) ins Spiel gebracht, um den elektrischen Fahranteil zu erhöhen und drohende regulatorische Verschärfungen abzuwenden.
Auch wenn die Studie zeigt, dass diese technischen Einzelmaßnahmen allein kaum ausreichen, um die Emissionen signifikant zu senken, zeigen sie doch eines: Das Bewusstsein, dass der aktuelle Zustand („Förderung ohne Gegenleistung“) politisch nicht mehr haltbar ist, ist da.
Statt komplizierter technischer Zwänge wie Geofencing wäre der finanzielle Hebel jedoch der ehrlichere und effektivere Weg. Wenn der geldwerte Vorteil vom echten elektrischen Fahranteil abhängt, wird das Ladekabel ganz schnell zum besten Freund des Dienstwagenfahrers. Die Daten liegen im Auto bereit – wir müssen sie nur nutzen.