Warum einmal Gleichstrom, einmal Wechselstrom?

Wichtig ist, dass man überhaupt bidirektional laden kann. Aber beide Autos gehören unterschiedlichen Familien an. Und Familie Eins sieht den Punkt etwas anders als die Familie Zwei. Volvo ist bei der SPA2-Plattform, die der EX90 nutzt, auf eine Wechselstrom-Lösung gegangen, um eine neue Generation von Onboard-Ladegeräten mit einem hohen Wirkungsgrad nutzen zu können. Damit ist der Mehraufwand für eine bidirektionale Ladeleistung relativ gering. Bei der SEA-Plattform von der Geely-Holding, auf der auch der Polestar 4 sitzt, spielte das nicht so sehr die große Rolle. Wir werden den Vierer deshalb mit einer unidirektionalen, aber smarten AC-Ladelösungen anbieten, aber bidirektional auf der DC-Seite. Wenn ein Kunde den Akku bidirektional nutzen möchte, braucht er also eine DC-Wallbox. Die wird es von uns auch geben, aber die ist deutlich teurer.

Und wie sieht die smarte AC-Ladelösung aus?

Beide Fahrzeuge werden Smart Charging-Funktionen anbieten, bidirektional beim Polestar 3, in einer Richtung beim Polestar 4. Die Autos werden also nicht automatisch sofort geladen, wenn die Verbindung zur Ladestation hergestellt ist. Das Ladefenster kann in Zeiten verschoben werden, wenn der Strom günstig ist oder CO2-neutal. Das kann der Kunde entscheiden oder ein Energie-Managementsystem. Das Elektroauto ist eben eine ideale Ergänzung zum smarten Stromnetz.

„Das Elektroauto ist eine ideale Ergänzung zum smarten Stromnetz“

Das bidirektionale Laden stresst die Akkus nicht?

Nach unserer Meinung nicht. Zum einen nicht, weil das Batteriemanagement-System des Fahrzeugs dafür sorgt, dass nur bestimmte Energiemengen freigegeben werden und nicht der komplette Batterieinhalt. Das passiert, ohne die Degradation der Batterie spürbar zu erhöhen. Die größte Alterung der Batterie ist heute eine natürliche oder kalendarische und nicht über den Energiedurchsatz. Wenn man mit der Batterie etwas Sinnvolles macht wie die Speicherung von selbsterzeugtem Solarstrom oder die Stabilisierung des Stromnetzes, dann erhöht man den Nachhaltigkeitsfaktor der Batterie deutlich.

Dafür sollte der Autobesitzer aber auch eine Gegenleistung erhalten, oder?

Die bekommt er auch. Ein Elektroauto, das netzdienlich genutzt wird, muss vom Netzbetreiber eine Vergütung erhalten. In Schweden kann man dann beispielsweise kostenlos an öffentlichen Ladestationen laden. Ja, man bekommt manchmal sogar noch Geld heraus, wenn man den Strom zu einem bestimmten Zeitpunkt abnimmt.

Sie scheinen ja großes Vertrauen in die Batterie zu haben. Volkswagen bietet das bidirektionale Laden auch an – aber nur bis zu 4000 Stunden oder 10.000 Kilowattstunden – danach wird die Funktion unter Hinweis auf die Garantiebestimmungen abgeschaltet.

Ja, ich habe großes Vertrauen in unsere Technik. Über die VW-Regelung wundere ich mich nur. Daraus könnte man schließen, dass die Funktion eigentlich nicht gewollt ist. Wir hingegen wollen das ausdrücklich – schon wegen unserer ehrgeizigen Nachhaltigkeitsziele. Die lassen sich nur erreichen, wenn auch unsere Kunden nachhaltiger leben.

Einen LFP-Akku werden wir also bei Polestar nie sehen

Nie würde ich nicht sagen. Aber LFP-Akkus haben ein paar Eigenschaften, die wir nicht unbedingt wollen.

Nämlich?

Sie sind schwerer, was ich mir nicht leisten kann, wenn ich große Reichweiten haben will. Wenn wir morgen den Auftrag bekämen, ein möglichst günstiges Stadtfahrzeug zu entwickeln, dann würden wir auch auf einen LFP-Akku setzen. Aber das Recycling von NMC-Akkus ist einfacher als die von Akkus mit Eisenphosphat-Chemie. Aus Nachhaltigkeits-Aspekten sind wir deshalb auf der klassischen NMC-Schiene unterwegs. Zudem passt eine performantere Batterie besser zu unserer Marke.

Ein kleines, preiswertes Stadtauto von Polestar ist aber nicht in Planung, oder?

Nein, das ist nicht unsere Nische. Wir bauen lieber höherwertigere Premium-Elektroautos. Der typische Kleinwagen wird kein Polestar sein.  

Vielen Dank für das Gespräch.