Abhängigkeit von Asien kostet Milliarden

Die Transformation zur Elektromobilität nimmt auf Europas Straßen weiter Fahrt auf: Bis 2030 werden nach Branchenprognosen voraussichtlich rund 27,8 Millionen neue Elektrofahrzeuge in Europa vom Band rollen – mit einer Batteriekapazität von insgesamt etwa 1.950 Gigawattstunden. Doch unter dem Blech offenbart sich eine fatale strategische Schwachstelle: Das Herzstück des Elektroautos – die Antriebsbatterie – kommt fast ausnahmslos aus Asien oder aus Fabriken auf europäischem Boden, die von asiatischen Konzernen beherrscht werden.

Eine aktuelle Studie (pdf) der Unternehmensberatung Deloitte („Europe’s Battery Industry at a Crossroads“) warnt eindringlich: Der europäischen Automobilindustrie droht die Wertschöpfung bei der Schlüsselkomponente der Wende vollends zu entgleiten.

Alarmierende Zahlen: Milliarden fließen nach Asien

Laut der Deloitte-Analyse, für die 222 Entscheidungsträger entlang der gesamten Batteriewertschöpfungskette in 13 europäischen Ländern befragt wurden, lag der globale Marktanteil asiatischer Zellanbieter im vergangenen Jahr bei 77 Prozent (2024: 70 Prozent). Auf Europa entfallen unverändert magere 13 Prozent der weltweiten Kapazitäten.

Noch gravierender ist der Blick auf die Gigafabriken innerhalb Europas: 98 Prozent dieser Produktionskapazitäten befinden sich in der Hand asiatischer Unternehmen. Für die europäische Wirtschaft bedeutet das einen massiven Wohlstandsverlust:

• 10,5 Milliarden Euro an Reingewinnen in der Zellfertigung und Materialveredelung drohen der europäischen Industrie bis 2030 zu entgehen und nach Asien abzufließen.
• 100 bis 150 Milliarden Euro an Gesamtwertschöpfung gehen Europa verloren, wenn man importierte Rohstoffe, Vorprodukte, Spezialmaschinen sowie aus Asien entsandte Fachkräfte einrechnet.
• Nur 38 bis 40 Prozent der in den letzten drei Jahren geplanten europäischen Batterieprojekte wurden tatsächlich wie vorgesehen vollständig umgesetzt.

Das Friedhof der europäischen Batterie-Hoffnungen

Die Befunde der Deloitte-Berater sind keine graue Theorie, sondern spiegeln die Realität der europäischen Automobil- und Zulieferlandschaft wider. Die Liste der Rückschläge ist hier in der Tat lang:

• Northvolt: Das schwedische Leuchtturmprojekt, das einst als Europas schlagkräftigste Antwort auf asiatische Batteriegiganten wie CATL oder LG Energy Solution galt, scheiterte an gravierenden Qualitätsproblemen beim Fertigungshochlauf, und massiver Geldnot. Im Frühjahr 2026 musste das Unternehmen Insolvenz anmelden. Die verbliebenen Vermögenswerte wurden von dem US-amerikanischen Start-up Lyten übernommen.
• „Automotive Cells Company (ACC) in Kaiserslautern: Das Gemeinschaftsunternehmen von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies begrub im Februar 2026 seine Pläne für eine geplante Gigafabrik auf dem ehemaligen Opel-Gelände in Kaiserslautern – schrumpfende Margen, Unsicherheiten beim E-Auto-Hochlauf und hohe Werkzeugkosten bremsten den Bau aus.
• Cellforce: Sportwagenbauer Porsche zog im Mai bei seiner Batterie-Tochter Cellforce in Baden-Württemberg die Reißleine und strich die Serienfertigung zusammen. Mangelnde Skaleneffekte machten eine eigene wirtschaftliche Zellfertigung unmöglich, das Vorhaben beschränkt sich nun auf Forschung und Entwicklung.
• Varta: Der schwäbische Traditionshersteller versuchte sich 2025 über ein hartes StaRUG-Sanierungsverfahren neu aufzustellen, geriet aber trotz des Einstiegs von Porsche und frischem Kapital im Juni erneut in Schieflage und verzeichnete eine Folgeinsolvenz.

Die Nadelöhre: Rohstoffe, Veredelung und der „Ramp-up“-Schock

Warum scheitern europäische Akteure so regelmäßig beim Versuch, eigene Zellfertigungen aufzubauen? Deloitte verortet die Ursache im sogenannten Upstream- und Midstream-Bereich. Während die nachgelagerte Modul- und Pack-Montage in Europa beherrscht wird (sie macht jedoch nur etwa 20 bis 25 Prozent der Wertschöpfung aus), entstehen 65 bis 90 Prozent der Kosten und Differenzierungseffekte bei den Rohstoffen, der chemischen Veredelung und der eigentlichen Zellfertigung.

Genau dort liegen laut der Befragung die größten Hürden:

• 83 Prozent der Befragten sehen gravierende Versorgungs- und Produktionsengpässe bei der Zellfertigung.
• 82 Prozent bemängeln fehlende Kapazitäten bei der Materialgewinnung und Raffinerie.
• 57 Prozent berichten von massiven Problemen mit der Verfügbarkeit und Qualität von Vorläufermaterialien (Precursorn).
• 51 Prozent kämpfen mit Verzögerungen bei der Anlageninbetriebnahme und 48 Prozent mit schlichtweg fehlender praktischer Fertigungserfahrung im Industriemaßstab.

„Europas Batteriezukunft entscheidet sich nicht im Labor“, sagt Harald Proff, Leiter des globalen Automobilsektors bei Deloitte. „Was wirklich zählt, sind die ersten 10.000 Tonnen Material, die ersten 12 Monate Ramp-up und die ersten Ausschuss-Krisen im Industriemaßstab.“

Der Gegenentwurf: VWs PowerCo in Salzgitter

Einziger Hoffnungsträger ist derzeit die Volkswagen-Tochter PowerCo. Ende 2025 nahm die VW-Batterietochter am Standort Salzgitter ihre erste Gigafabrik in Betrieb und startete die Produktion der sogenannten „Einheitszelle“ – unter anderem für die neuen elektrischen Kleinwagen VW ID.Polo und ID.Cross, Cupra Raval und Skoda Epiq.

Auch wenn der Hochlauf schrittweise erfolgt und die Stückzahlen am Anfang bescheiden sind, zeigt PowerCo, worauf es im globalen Wettbewerb ankommt: Eine standardisierte Fabrikarchitektur („Standardfabrik“), hohe Eigenkapitalausstattung des Mutterkonzerns und eine einheitliche Zellchemie über verschiedene Fahrzeugmarken hinweg. VW plant, mittelfristig bis zu 50 Prozent seines eigenen Bedarfs mit eigenen Batteriezellen abzudecken – ein selten gewordenes Positivbeispiel für europäische Fertigungskompetenz.

Was Politik und Wirtschaft jetzt tun müssen

Soll der Abfluss von Kapital und Know-how gestoppt werden, müssten Industrie und Politik endlich an einem Strang ziehen, fordert die Studie. Bloße Forschungsförderung reicht laut Deloitte längst nicht mehr aus, da die kritische Phase beim langwierigen und extrem teuren Anlaufbetrieb liegt.

Die Deloitte-Experten und die befragten Branchenentscheider sehen vier zentrale Stellschrauben:

1. Schnellere Genehmigungsverfahren: 70 Prozent der befragten Unternehmen fordern eine drastische Beschleunigung der bürokratischen Hürden beim Fabrikbau.
2. Stabile Nachfrage und regulatorische Klarheit: 54 Prozent verlangen verlässliche Rahmenbedingungen und Flottenregulierungen ohne ständige politische Kehrtwenden.
3. Konsequente Umsetzung der Clean-Tech-Roadmap: 51 Prozent halten eine gezielte europäische Industriepolitik für unumgänglich.
4. Betriebskosten-Förderung (OPEX): Subventionen sollten nicht nur den Bau von Hallen (CAPEX) unterstützen, sondern gezielt die ersten verlustreichen Produktionsjahre absichern, bis Ausschussraten sinken und die Prozesse stabil laufen.

Wenn Europas Automobilbranche im Übergang zur Elektromobilität nicht zum reinen Assemblierer asiatischer Hochtechnologie degradiert werden will, müsse, so das Fazit der Deloitte-Studie, jetzt gehandelt werden. Wenn es europäischen Herstellern nicht gelinge, die aktuellen Fertigungsprozesse im industriellen Maßstab zu beherrschen, drohen sie auch bei den kommenden Batteriegenerationen – wie Feststoff- oder Natrium-Ionen-Akkus – dauerhaft den Anschluss zu verlieren.