• AMG Hybrid-System für über 800 PS und 1.000 Nm
  • Separate E-Maschine an Hinterachse mit bis zu 150 kW
  • Neue Performance-Batterie für schnelles Laden und 150 kW Spitzenleistung
  • AMG E-Turbolader für schnelles Ansprechverhalten

Blubbernde V8-Motoren oder röchelnde Vierzylinder. Fahrzeuge von Mercedes-AMG waren bisher nicht als Leisetreter bekannt. Das soll sich 2021 ändern. Zumindest ein bisschen. Dass der sportliche Ableger der Schwaben seine Fahrzeuge elektrisieren wird, war klar. Weniger klar war bisher, wie sie das anstellen werden.

„Wir haben ein eigenes AMG Hybridsystem, das AMG E-Performance, entwickelt, weil wir den Schwerpunkt auf Leistung und Performance legen, weniger auf Reichweite. Gleichzeitig erhöhen wir aber die Effizienz“, erklärt Jochen Hermann, technischer Geschäftsführer von Mercedes-AMG. Für die bei AMG gebauten Vierzylinder- und Achtzylindermotoren stammt nur der Onboard-Lader von Mercedes – die übrigen Komponente entwickelten die Ingenieure selbst. One Man. One Engine: Was bisher bei Mercedes-AMG für Verbrennungsmotoren galt, gilt bald auch für elektrische Komponente.

Setzt Mercedes bei seinen Hybriden auf eine hohe elektrische Reichweite und niedrigen Verbrauch, geht es den AMG-Entwicklern vornehmlich um eine Leistungssteigerung. Alleine mit einen Software-Update ließe sich die Leistung nicht steigern. Unter der neuen Bezeichnung E-Performance bietet AMG demnächst eine Kombination aus Verbrenner (vorne) und E-Antrieb (hinten). Vorteil: optimierte Gewichtsverteilung von 50:50, bessere Fahrdynamik, Allradantrieb, bestmögliche Ausnutzung des Drehmoments und spontane Leistungsabgabe. Je nach Fahrsituation kann die Kraft der E-Maschine auch an die Vorderachse geleitet werden. Zusätzlich teilt das elektronisch gesteuerte Hinterachs-Sperrdifferenzial jedem Hinterrad das optimale Drehmoment je nach Fahrsituation zu.

AMG-Elektromotor leistet bis zu 150 kW

Ein permanent erregter Synchron-Elektromotor an der Hinterachse leistet bei den Hybriden bis zu 150 kW und 320 Newtonmeter Drehmoment und verteilt die Kraft über ein elektrisch geschaltetes Zweigang-Getriebe mit elektrisch gesteuertem Differential. Ab Leerlaufdrehzahl schiebt die E-Maschine den AMG über die Hinterachse an, unterstützt dann den jeweiligen Verbrenner. Der Zweite Gang liegt spätestens bei 140 km/h ein.

Ganz stolz sind die AMG-Ingenieure auf die neue Hochleistungsbatterie, die mit Unterstützung des Mercedes-F1-Teams bei AMG in Eigenleistung entwickelt wurde. Mit 6,1 kWh Speicherkapazität und 70 kW Dauerleistung sowie 150 kW Spitzenleistung liegt sie über der Hinterachse. Sie besitzt eine doppelte Leistungsdichte im Vergleich zu herkömmlichen Akkus. Die eingesetzten NMC-Rundzellen (der Pluspol besteht hier aus Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxid) bieten weniger inneren Widerstand und sind auf Leistung getrimmt.

AMG Rundzellen
High-Performance-Batterie von AMG
Die maßgertigten Rundzellen mit einem Pluspol aus Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt zeichnen sich durch eine hohe Leistungsdichte von 1,7 kW pro Kilogramm aus. Foto: Mercedes-AMG

Um sehr schnelles Laden und Entladen zu sichern, wird der Akku mit einer eigenen Kühlung auf Temperatur gehalten. 14 Liter einer nichtleitenden Flüssigkeit umspülen jede einzelne der 560 Zellen, um jederzeit eine optimale Batterietemperatur von 45 Grad zu gewährleisten. „Damit verlassen wir den Mainstream, das macht bisher so keiner“, erklärt Hermann.

Bei scharfem Anbremsen und Rekuperation lassen sich bis zu 90 kW in die Batterie einspeisen. Über die Rekuperationsleistung mit einer vierstufigen Regelung lässt sich die elektrische Kraft häufig reproduzieren, die Batterie sorgt für eine die schnelle Energieaufnahme und hohe Leistungsdichte. „Normale Akkus würden schnell zu heiß werden, daher regulieren wir unseren Akku mit einem Wärmetauscher und bei großer Hitze über einen großen Kühlkreislauf“, erklärt Hermann. 89 Kilogramm wiegt die Batterie, kommt damit auf eine Leistungsdichte von 1,7 kW/kg. Der gesamte E-Antrieb rund 200 Kilogramm.

Der Mercedes-AMG 4,0-Liter-V8 (2021) kommt damit auf eine Spitzenleistung von über 600 kW/816 PS und über 1.000 Newtonmeter Drehmoment, also ein Plus von 320 Newtonmeter. Damit soll die künftige Spitzenmotorisierung des AMG GT4 E-Performance (2021) von 0 auf 100 km/h in unter drei Sekunden sprinten.

AMG-Hybride starten im Silent-Modus

Besonders ökologisch ist das nicht, aber AMG-Fahrer sind bisher auch nicht als Ökos bekannt. Dennoch betonen die Entwickler, dass bei „normaler“ Fahrt der Antrieb weniger Kraftstoff verbraucht als ein reiner Verbrenner. Vier Fahrprogramme Electric, Comfort, Sport, Sport+, RACE und Individual werden auf die neue Antriebstechnologie AMG E-Performance zugeschnitten. Gestartet wird künftig im Silent Modus, rein elektrisches Fahren ist bis 130 km/h möglich. Dank einer, wenn auch geringen, rein elektrischen Reichweite können die sonst blubbernden Motoren leise durch eine Wohnhaussiedlung schleichen. „Unsere Kunden mögen Autos, auf die sie auf Rennstrecke fahren können, aber auch unauffällig im Alltag“, sagt Hermann. Im C-Modus soll das Hybridsystem AMG E-Performance besonders effizient arbeiten, im R-Modus höchstmögliche Leistung bieten.

Elektrischer Turbolader für Vierzylinder

Unter der Haube des 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziners – ja, die gibt es auch noch – steckt demnächst ein neuer Turbolader. Dieser vereint in einem Gehäuse einen konventionellen Abgasturbolader mit einer 6 kW-E-Maschine. Auf der Welle des Abgasturboladers ist ein schmaler Elektromotor integriert. Dieser treibt die Welle des Abgasturboladers direkt an und beschleunigt das Verdichterrad, bevor der Abgasstrom den Antrieb übernimmt. Beim Bremsen oder bei Schlupf hält der E-Turbolader den Ladedruck aufrecht.

Mercedes AMG One
Von der Rennstrecke auf die Autobahn
Der Mercedes-AMG ONE bringt Formel 1-Technologie auf die Straße. Der Performance-Hybrid wird über 1.000 PS leisten und bis zu 350 km/h schnell sein. Foto: AMG

Ab Leerlaufdrehzahl erreicht der Vierzylinder damit sehr schnell seinen Ladedruck und sorgt für eine Leistung im Vierzylinder von bis zu 330 kW/449 PS. Dabei kann die E-Maschine die Drehzahl variieren, um den Ladedruck 0.57-Garrett-Abgasturbolader konstant zu halten – bis zu 156.000 Umdrehungen. Dazu verkleinert sich der Durchmesser des Ansaugtrakts je nach Lastzustand, so dass sich die Punktgrenze für den Ladedruck verschiebt. Die Motoren sollen sich dadurch dynamischer und agiler anfühlen, das Drehmoment weiter steigen. Beim Vierzylinder-Hybrid kann der 2,0-Liter-Turbo mit einem bis zu 150 kW starken Elektromotor zu einem Hybrid kombiniert werden – mit mindestens 480 kW/652 PS liegt er damit bei der Leistung eines V8. Zuerst wird der Antrieb in die neue C-Klasse kommen.

Mehr Power auch für Mercedes EQ-Reihe

Auch der künftig reinen E-Autos von Mercedes nimmt sich AMG an. Bei der Mercedes EQ-Baureihe wie dem EQS ändern die Ingenieure neben Design innen und außen auch den Antrieb. Zwei eigenständige, permanent erregte Synchronmaschinen und ein vollvariabler Allradantrieb mit modularer Drehmomentverteilung sollen die Fahrzeuge antreiben. Die Elektromotoren drehen bis zu 18.000/min und ermöglichen ein Spitzentempo von bis zu 250 km/h.

Blubbernde V8-Motoren gehören bei AMG damit endgültig der Vergangenheit an.

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