Auf der IAA Transportation in Hannover stellten sich Karin Rådström und Achim Puchert den drängenden Fragen der Nutzfahrzeugbranche. Im Roundtable-Gespräch sprachen die Chefin der Daimler Truck Holding und der CEO von Mercedes-Benz Truck über die Herausforderungen beim Hochlauf des eActros 600, die Notwendigkeit von Wasserstoff, die Bedrohung durch CO₂-Strafzahlungen und den rasant wachsenden Wettbewerbsdruck aus China.
Die Nutzfahrzeugbranche steht vor ihrer größten Transformation, doch zwischen den ambitionierten Klimazielen der Politik und der realen Infrastruktur auf europäischen Straßen klafft eine bedrohliche Lücke. Rådström und Puchert machten in dem Gespräch deutlich, dass die Hersteller technologisch lieferfähig sind. Ohne einen radikalen Ausbau der Ladeinfrastruktur, wettbewerbsfähige Energiepreise und pragmatischere Rahmenbedingungen droht der Umstieg auf emissionsfreie Antriebe jedoch empfindlich ins Stocken zu geraten.
E-Lkw-Angebot wächst – Ladeinfrastruktur hinkt hinterher
Das Flaggschiff für den Fernverkehr, der batterieelektrische eActros 600, startete bereits Ende 2024 mit einem 621 Kilowattstunden großen Batteriepaket in die Serienfertigung. Ergänzt wurde das Portfolio durch den Verteiler-Lkw eActros 400, den Kommunalprofi eEconic, den Baustellenkipper eArocs sowie den frisch vorgestellten eActros Lowliner für Volumentransporte. Obwohl Daimler Truck im europäischen Segment für schwere Batterie-Lkw aktuell einen Marktanteil von 38 Prozent hält, relativierte Puchert diesen Wert umgehend: Der Gesamtelektroanteil im europäischen Lkw-Markt liegt derzeit bei gerade einmal zwei Prozent. Das politische Ziel, bis 2030 einen E-Anteil von rund 35 Prozent beziehungsweise 20.000 bis 25.000 Einheiten pro Jahr zu erreichen, sei ein extrem steiler Hochlaufpfad, warnte er.
Als zentrales Nadelöhr sieht Rådström nicht die Fahrzeuge, sondern die Ladeinfrastruktur. Europaweit existieren derzeit lediglich rund 2.000 öffentliche Ladepunkte für schwere Lkw, während für die CO₂-Ziele von 2030 mindestens 35.000 Schnellladepunkte nötig wären. Selbst die Mindestvorgaben der europäischen AFIR-Verordnung von 20.000 Stationen werden meilenweit verfehlt. Aktuell entstehen in den Mitgliedsstaaten durchschnittlich etwa 50 Stationen pro Monat – erforderlich wären jedoch 500 monatliche Neuzulassungen.
Verschärft wird die Lage beim Depot-Laden auf den Betriebshöfen. Viele Speditionen verfügten lediglich über einen Netzanschluss von 1 bis 2 Megawatt, was für ein bis zwei Schnelllader genügt, während perspektivisch Dutzende oder Hunderte Zugmaschinen über Nacht geladen werden müssen. Allein in Deutschland bremsen über 800 unterschiedliche Verteilnetzbetreiber mit heterogenen Genehmigungsprozessen den Ausbau massiv aus, wohingegen die Niederlande mit nur zwei Betreibern auskommen.
Existenzbedrohende CO₂-Strafen und der Ruf nach Revision
Einer künstlichen Verbilligung der Fahrzeuge durch Rabatte erteilte Rådström eine klare Absage. Daimler Truck müsse profitabel bleiben, um die Milliardeninvestitionen in Forschung und Entwicklung für 100.000 Beschäftigte zu sichern. Zudem seien Preisnachlässe wirkungslos, wenn Spediteure schlicht keinen Strom zum Laden erhalten.
Auf der Messe hatten die beiden Spitzen von Daimler Truck noch gut lachen. Aber die Strafzahlungen der EU, die den Nutzfahrzeugherstellern drohen, sollten sie die CO2-Flottenziele verpassen, drücken schon jetzt auf die Stimmung. Fotos: Daimler Truck
Die drohenden Strafzahlungen ab 2030 besitzen nach ihrer Darstellung existenzbedrohende Dimensionen. Verfehle ein Hersteller die CO₂-Vorgabe um nur einen einzigen Prozentpunkt, drohten Daimler Truck rund 120 Millionen Euro Bußgeld. Bei einer Verfehlung um zehn Prozentpunkte summiere sich die Strafe schon auf 1,2 Milliarden Euro, was in etwa dem gesamten Jahresgewinn der Lkw-Sparte entspreche. Rådström forderte daher nachdrücklich, das für Ende 2027 geplante Review der EU-Flottengesetzgebung auf Anfang 2027 vorzuziehen und die CO₂-Ziele der Hersteller direkt an den realen Ausbau der Infrastruktur zu koppeln. Den Klageweg gegen die EU plane man derzeit jedoch nicht, sondern setze weiterhin auf politischen Dialog.
Wasserstoff: GenH2 als Langstrecken-Ergänzung
Trotz des Schwerpunkts auf Batterie-Lkw hält der Konzern an einer Doppelstrategie fest. Für Achim Puchert ist Wasserstoff kein Widerspruch, sondern die notwendige Ergänzung zur Batterie. Während Batterie-Lkw im planbaren Einsatz unschlagbar effizient arbeiteten, spiele die Brennstoffzelle ihre Stärken auf flexiblen Strecken mit über 1.000 Kilometern Reichweite, bei energieintensiven Kühltransporten und in Regionen mit überlasteten Stromnetzen aus.
Noch Ende dieses Jahres rollt eine Kleinserie von 100 Brennstoffzellen-Lkw des Typs GenH2 zu ausgewählten Kunden; die ersten 50 Einheiten sind bereits fest vergeben. Bis 2030 investiert Daimler Truck einen mittleren dreistelligen Millionenbetrag in Wasserstofftechnologien und treibt Partnerschaften wie das Joint Venture cellcentric mit Volvo Trucks sowie Allianzen mit Toyota, Kawasaki und Partnern im Nahen Osten voran.
Auf der IAA Transportation haben Daimler Truck, Volvo Group, Toyota Motor Corporation, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility und MB Energy ihre Pläne vorgestellt, den Hochlauf wasserstoffbetriebener Fahrzeuge in Europa zu beschleunigen.
Scharfe Kritik übte Rådström an der europäischen Regulierung von grünem Wasserstoff. Durch überbordende Auflagen wie das Gebot der Zusätzlichkeit und die erzwungene zeitgleiche Erzeugung von Grünstrom und Elektrolyse habe Brüssel den Markthochlauf unnötig verkompliziert und verteuert. Europa neige dazu, sich in langwierigen Debatten über Wasserstoff-Farben zu verstricken, anstatt das Problem der Dekarbonisierung pragmatisch anzugehen.
Dieselpreise, TCO und der Vergleich mit China
Die anhaltend hohen Spritpreise belasten Transportunternehmen weltweit, führen nach Einschätzung des Managements aber nicht automatisch zu einem Nachfrageboom bei Elektro-Lkw. Zwar liegt der Anschaffungspreis eines batterieelektrischen 40-Tonners derzeit noch doppelt bis dreimal so hoch wie der eines Dieslers, doch für Spediteure zählt letztlich die Total Cost of Ownership (TCO). Bei hohen Diesel- und günstigen Strompreisen amortisiert sich der E-Lkw über die Betriebskosten pro Kilometer. Zudem fangen viele Fuhrunternehmer steigende Kraftstoffpreise über vertragliche Gleitklauseln ab.
Akute Probleme bereiten die Dieselpreise vor allem dem Cashflow, da Speditionen, insbesondere in den USA, den teuren Kraftstoff vorfinanzieren müssen. Eine Kaufpreisparität wie im Pkw-Bereich liegt im Fernverkehr wegen der riesigen Batteriekapazitäten und der damit verbundenen Zellkosten noch in weiter Ferne.
Aufschlussreich fällt der Blick nach China aus, wo der E-Anteil im schweren Lkw-Segment bereits bei 30 Prozent liegt. Rådström und Puchert führen diesen Erfolg auf extrem niedrige Industriestrompreise, geringe Bürokratie bei Förderprogrammen und vor allem einen ganzheitlichen Ansatz zurück: Regierung, Energieversorger und Fahrzeughersteller arbeiten synchron an einem gemeinsamen Ökosystem, während Europa in fragmentierten Einzelmaßnahmen verharrt.
Batterie-Abhängigkeiten und autonomes Fahren
Dem Wettbewerb durch chinesische Hersteller und Tesla sieht Daimler Truck mit Respekt, aber ohne Furcht entgegen. Puchert betonte den unschätzbaren Vorteil eines gewachsenen Servicenetzes mit über 1.400 Stützpunkten in Europa und dem neuen Global Parts Center in Halberstadt. Diese weltweite Teileverfügbarkeit und Reparaturkompetenz könne ein neuer Wettbewerber nicht über Nacht aufbauen. Gleichzeitig nutzt Daimler den chinesischen Innovationsdruck als Hebel für eigene Effizienz- und Kostensenkungsprogramme.
Zurückhaltend äußerte sich Rådström zu europäischen Zellfertigungsinitiativen. Daimler Truck setzt auf langlebige Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) des Weltmarktführers CATL. Da 99 Prozent dieser Zellen sowie der überwiegende Teil der Rohstoffe und Kathodenmaterialien aus China stammen, löse eine reine Modul- oder Zellmontage in Europa das Problem der geopolitischen Abhängigkeit vorerst nicht.
Die niedrige Aufsattelhöhe des Lowliner wurde durch eine angepasste Integration der Batteriepakete erreicht. Anders als beim eActros 600, bei dem die Batterien quer unter dem Rahmen verbaut sind, verlaufen sie beim eActros Lowliner längs zum Fahrzeugrahmen. Dadurch wird weniger Bauraum unter dem Fahrzeug benötigt, was die besonders niedrige Aufsattelhöhe ermöglicht.
Fortschritte vermeldet der Konzern hingegen beim autonomen Fahren. Die US-Tochter Torc Robotics bereitet für Ende dieses Jahres erste Fahrten ohne Sicherheitsfahrer im Fahrerhaus auf öffentlichen Straßen vor. Ab 2028 soll das System skaliert werden, was Daimler Truck ein zusätzliches Umsatzpotenzial in Milliardenhöhe eröffnen könnte.
Die Botschaft aus Hannover ist unmissverständlich: Die Automobilindustrie hat ihre Hausaufgaben gemacht und liefert marktreife Zero-Emission-Trucks. Das Gelingen der Antriebswende entscheidet sich jedoch nicht mehr am Reißbrett, sondern an den Trafohäuschen, Ladesäulen und Genehmigungsbehörden. Ohne eine drastische Beschleunigung des Netzausbaus drohen Herstellern existenzielle Strafen für Verfehlungen, die sie selbst nicht abwenden können, während Spediteure mangels Strom im Dieselbetrieb feststecken.