(Aktualisierung 21.4.2026) Preiswerte Elektroautos wie der Renault 4 oder der Citroën ë-C3 sind großartig für den Alltag im Stadt- oder Regionalverkehr, aber auf der Langstrecke wird es mit den zwischen 40 und 50 kWh fassenden Antriebsbatterien schnell zäh. Wer nicht das Budget für ein Premium-Modell mit Riesen-Akku hat, muss auf dem Weg in den Sommerurlaub oft unfreiwillig lange Kaffeepausen einlegen. Zumal die Ladeleistungen bei den Elektro-Zwergen meist recht gering sind – so denn überhaupt ein Schnellladeanschluss an Bord ist.

Das französische Start-up Far-a-day will dieses Problem nun mit einer eigentlich simplen, aber doch recht wuchtigen Idee lösen: einer Powerbank zum Anhängen. Wir haben uns das Konzept einmal genauer angeschaut.

Was genau plant Far-a-day?

Die Grundüberlegung der Gründer (darunter erfahrene Ingenieure mit Vergangenheit bei Renault und Stellantis) lautet: Warum das ganze Jahr über eine schwere und teure Batterie durch die Stadt kutschieren, wenn man die Extra-Reichweite nur für fünf Prozent aller Fahrten braucht? Stattdessen mietet man sich unterwegs einfach einen Akku-Trailer, wenn es auf die große Reise geht.

An vollautomatisierten Wechselstationen soll sich der Anhänger in nur zwei Minuten mechanisch und elektrisch an das Heck des Elektroautos andocken lassen – völlig automatisch und ohne, dass man überhaupt aus dem Auto aussteigen muss. Man holt den Trailer einfach an der Autobahnauffahrt ab und gibt ihn an einem anderen Standort wieder ab, wenn der Stromvorrat verbraucht ist.

Die technischen Details und Voraussetzungen

Die Spezifikationen des Start-ups klingen auf dem Papier vielversprechend: In dem kompakten Anhänger (1,25 Meter breit, 90 Zentimeter hoch) steckt eine Batterie mit satten 60 kWh Kapazität. Laut Far-a-day nutzt das System eine weiterentwickelte und patentierte Technologie des 2024 beendeten Vorgängerprojekts EP Tender und soll für gut 300 Kilometer zusätzliche Autobahn-Reichweite gut sein. Und keine Panik vor komplizierten Rangiermanövern: Der Anhänger ist so konstruiert, dass man mit ihm auch ohne Übung rückwärtsfahren kann.

Damit der eigene Stromer zum Gespann wird, braucht es nur eine kleine Anpassung am Fahrzeug. Es muss eine spezielle, im Alltag unsichtbare Anhängerkupplung installiert werden sowie ein Kabelbaum, der direkt mit der Fahrzeugbatterie verbunden ist. Die Installation kann auch nur in einer Werkstatt des Far-a-Day-Netzwerks erfolgen. Das Praktische dabei: Diese Kupplung lässt sich durch einen abnehmbaren Kugelkopf auch für ganz normale Anhänger nutzen. Eine clevere 2-in-1-Lösung.

Das Preisschild: Kein Schnäppchen-Trip

Wer den Service nutzen möchte, muss bereit sein, in die Tasche zu greifen. Der Komfort der „Ladepause ohne Pause“ hat seinen Preis:

Hardware-Umrüstung: Die spezielle Anhängerkupplung inklusive Steuerungselektronik schlägt einmalig mit rund 1.000 Euro zu Buche.

Mietgebühr: Für die Nutzung des Trailers fällt eine Tagesmiete von 15 Euro an.

Energiekosten: Der Strom im Anhänger ist nicht inklusive. Far-a-day veranschlagt etwa 60 Cent pro kWh (für Gelegenheitsnutzer) bzw. rund 40 Cent für Abonnenten. Damit bewegt man sich preislich auf dem Niveau von gängigen Schnellladern an französischen Autobahnen.

Moment mal… 500 Kilo extra?

Spätestens an diesem Punkt fängt man dann doch an, sich unwillkürlich am Kopf zu kratzen. Zumal noch ein anderer Punkt hinzu kommt: Der kompakte Batterie-Trailer bringt nämlich stramme 500 Kilogramm auf die Waage. Und wer in Physik nicht komplett geschlafen hat, weiß: Wer eine halbe Tonne Zusatzgewicht hinter sich herzieht und dabei ganz nebenbei auch die Aerodynamik verschlechtert, der treibt den Energieverbrauch seines Zugfahrzeugs ordentlich in die Höhe.

Wie viel von den 60 kWh am Ende wirklich in sauberen Vortrieb fließen und wie viel Energie einfach nur dafür draufgeht, den schweren Trailer über die Piste zu schleppen, bleibt die große Preisfrage. Die versprochenen „300 Kilometer reale Autobahn-Reichweite“, die der Anbieter verspricht, dürften in der Praxis stark vom Zugfahrzeug, der Topographie und der Fahrweise abhängen. Ob das Herumziehen eines halben Tonnen schweren Batterie-Rucksacks auf Dauer wirklich die eleganteste und effizienteste Lösung für die Langstrecke ist? Ein leiser Zweifel an der Praktikabilität darf durchaus erlaubt sein.

Status des Projekts in Frankreich

Trotz möglicher Effizienz-Einbußen meinen es die Franzosen absolut ernst. Die Prototypen haben laut Unternehmensangaben bereits über 200.000 Testkilometer erfolgreich absolviert. Bereits in diesem Jahr soll der Service offiziell an den Start gehen. Profitieren können davon aktuell allerdings nur wenige Elektroautos französischer Hersteller. Der Renault Kangoo, der R5 und R4 sowie der Citroën ë-C3 sind bereits als kompatibel bestätigt. Andere wie der Renault Zoé oder der Peugeot e-208 erfordern nach Angaben von Far-a-day noch eine regulatorische Änderung, „an der wir derzeit mit der französischen Regierung arbeiten“, heißt es auf Anfrage von EDISON. Grund: Die Modelle sind bislang nicht für einen Anhängerbetrieb zugelassen.

Und auch das Netz der Hänger-Wechselstationen muss noch aufgebaut werden. Den Anfang macht ein Pilot-Korridor auf der vielbefahrenen Strecke zwischen Paris und Bordeaux. Der Clou dabei: Die Ausleihstationen sollen dank eigener, 300 Quadratmeter großer Photovoltaik-Dächer fast energieautark betrieben werden und so das Stromnetz entlasten. Wenn alles nach Plan läuft, will Far-a-day bis 2027 landesweit 30 Stationen eröffnen und damit 80 Prozent der typischen Langstreckenrouten in Frankreich abdecken.

Ohne Ladefrust an die Côte d’Azur

Far-a-day liefert einen pragmatischen, wenn auch etwas sperrigen „Hack“ für eine Ladeinfrastruktur, die für günstige E-Autos oft noch zu langsam ist. Für alle, die ein preiswertes Stadtauto fahren, aber im Sommer zügig und ohne Ladefrust an die Côte d’Azur wollen, könnte das Konzept „Battery as a service“ tatsächlich attraktiv sein – vorausgesetzt, man stört sich nicht an dem etwas rustikalen Anhänger-Gefühl. Ob das Projekt ab 2026 die französischen Autobahnen erobert oder eher eine skurrile Nischenlösung bleibt, wird spannend zu beobachten sein.

Pläne für eine Expansion ins Ausland gibt es derzeit übrigens nicht. Far-a-day will erst einmal im heimischen Markt beweisen, dass die Logistik der Trailer-Flotte funktioniert, bevor man den Schritt über die Grenze wagt. Wir bleiben dran.