Das Laden von Elektroautos über ein elektromagnetisches Feld ist für die Stuttgarter eine Schlüsseltechnologie. Dank eines smarten Positionierungssystems funktioniert das unter allen Witterungsbedingungen. Vom Normungsinstitut SAE International in USA wurde das System zum globalen Standard für kabelloses Laden erklärt.
Die hohen Ladestrompreise sind ein großes Handicap für E-Autos. Ein wichtiges Instrument, diese zu senken, ist das bidirektionale Laden. Sie haben bereits gesagt, dass Mahle die passenden Antworten hat. Wie sehen diese aus?
Wir brauchen eine Reihe von Maßnahmen, um die hohen Ladestrompreise zu reduzieren. Etwa die Abschaffung von hohen Roaming- und Blockiergebühren sowie eine transparente Preisgestaltung und Kommunikation von Strompreisen an der jeweiligen Ladesäule. Hier ist der Gesetzgeber gefragt. Doch zurück zur Technik. Unsere induktiven Ladelösungen sind auf bidirektionales Laden ausgelegt. Bei unseren verteilten Ladelösungen ist dies der nächste Schritt. Bidirektionales Laden wird vor allem im AC-Ladebereich Wirkung entfalten. Also zum Beispiel wenn das Fahrzeug für einen längeren Zeitraum zu Hause oder am Arbeitsplatz steht. Beim DC-Laden ist das anders. Da will ich meine Batterie möglichst schnell voll laden und nicht einen Teil meiner Batteriekapazität ins Netz zurückspeisen. Mahle setzt auf AC-Laden. Es wird 80 Prozent aller Ladevorgänge abdecken und wichtig für die Akzeptanz der Elektromobilität sein – ohne die Notwendigkeit eines flächendeckenden DC-Schnellladenetzes in Frage zu stellen. Noch sind wir aber mit viel zu geringen realen Ladegeschwindigkeiten unterwegs. Da muss noch einiges passieren.
Was muss also getan werden?
Die gesamte Branche ist in Bewegung, um batterieelektrische Fahrzeuge und das Laden weiterzuentwickeln. Mahle ist sowohl infrastruktur- als auch fahrzeugseitig ein wichtiger Partner, um Laden effizienter und gleichzeitig robuster zu machen. Unser ehemaliges Corporate Start-up MAHLE chargeBig hat sich mit seinen kabelgebundenen Lösungen für AC-Laden mit intelligentem Verteilersystem und Lastmanagement am Markt etabliert und bereits tausende Ladepunkte in Deutschland installiert. Die kleinste Wallbox der Welt kommt von chargeBig. Darüber hinaus ermöglicht Mahle mit innovativen Kühltechnologien Highpower- und Megawatt-Laden für die Langstrecke.
Wann bringt Mahle eine V2G-fähige-Wallbox?
Die Arbeiten daran laufen auf Hochtouren. Wann wir damit in den Verkauf gehen, entscheidet sich im Laufe des nächsten Jahres.
Wo will sich Mahle in der neuen Ära der Mobilität überhaupt positionieren?
In unserer Strategie „Mahle 2030+“ haben wir drei Felder definiert: Erstens Elektrifizierung. Hier fokussieren wir uns auf effiziente Antriebe, also elektrische Motoren in allen Größenordnungen, und auf intelligentes Laden. Außerdem engagieren wir uns mit unserer Systemkompetenz beim Thermomanagement, das für die Elektromobilität besonders wichtig ist. Stichwort: Reichweite und Kosten. Und wir bleiben verlässlicher Partner unserer Kunden in der verbrennungsmotorischen Welt, solange Bedarf besteht.
„Viele Konsumenten machen die Erfahrung, dass das, was auf der Ladesäule steht, nicht immer in der Batterie ankommt.“
In China dreht sich die Ladeleistungsspirale immer weiter nach oben. Unlängst hat BYD eine 1000-Volt-Plattform angekündigt und CATL eine Batterie, die sogar mit 1,3 Megawatt laden kann. Hat Deutschland diesen Wettlauf verloren?
Der Wettlauf entscheidet sich, was die Märkte angeht, mit dem Gesamtsystem aus Fahrzeug, Ladeinfrastruktur und Netzinfrastruktur. Das heißt, die ganze Kette muss stehen. Ich glaube, die Aufgabe ist in China noch genauso groß wie in Deutschland und Europa, nur in anderer Ausgestaltung. Deswegen ist das Rennen noch lange nicht gelaufen, aber die Chinesen zeigen natürlich, mit welcher Geschwindigkeit und mit welchem Willen sie bei der Sache sind. Ich gehe davon aus, dass es in China in den nächsten zwei bis drei Jahren zu einer massiven Konsolidierung kommen wird. Bis 2030 wird noch allerhand passieren. Europa, vor allem aber China, werden dann besonders bei den Anbieterstrukturen völlig anders aussehen als heute. Jedes Unternehmen muss sich die Karten legen, wie es die Zeit bis dahin gestaltet.
Worin unterscheiden sich die Aufgaben in China und in Deutschland?
In China ist die Dekarbonisierung der Energieerzeugung eine große Aufgabe. Außerdem gibt es dort ländliche Gebiete, in denen noch einiges getan werden muss, um die Grundbedürfnisse der Bevölkerung zu befriedigen. Dazu gehört auch die Energieversorgung. Da sind wir in Europa viel weiter. Andererseits haben wir hier in den Ballungsräumen noch viele Hausaufgaben, die die Chinesen schon längst erledigt haben.
Welche sind das?
Mir fallen da zum Beispiel der Grünstromanteil und die letzte Meile ein, das ist nach wie vor eine riesige Herausforderung für die meisten Stadtwerke. Wenn der gesamte Energiebedarf des Verkehrssektors auf Strom umgestellt wird, dann haben sie noch erhebliche Arbeiten durchzuführen. Dazu kommt die Frage, wie die Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge sichergestellt werden kann. Das würde für viele Autobahnraststätten eine Verzehnfachung der Anschlussleistung von acht auf 80 Megawatt bedeuten oder kostenintensive Pufferspeicher erfordern, welche wiederum den Investitionsbedarf in die Infrastruktur und damit die Ladepreise signifikant erhöhen. Das ist eine Mammutaufgabe, die keine Jahrhundertaufgabe sein darf.
Wie lautet Ihr Fazit?
Am Ende wird zusammengezählt. In China ist die Wettbewerbsintensität zwar massiv, aber die Power2Drive-Messe in München hat gerade eindrucksvoll die Breite der Anbieter, der Innovationskraft, der Ideen und des unternehmerischen Engagements hierzulande gezeigt. Insofern bin ich guter Dinge, dass wir in Europa eine leistungsfähige Industrie, leistungsfähige Anbieter und leistungsfähige Ingenieure haben und dass Mahle seinen Beitrag leisten kann und wird.
Welche DC-Ladeleistung halten Sie für sinnvoll?
Viele Konsumenten machen die Erfahrung, dass das, was auf der Ladesäule steht, nicht immer in der Batterie ankommt. Wenn dann noch ein zweites Fahrzeug an der Ladesäule steht, erst recht nicht. Das nervt. Deshalb müssen wir sicherstellen, dass wir tatsächlich an die 300 kW Ladeleistung effektiv herankommen und diese möglichst lange halten können. Viel hängt da sehr stark mit der Kühlleistung zusammen.
Die Mahle-Lösung kombiniert das Laden eines Elektroautos mit der Diagnose des Stromspeichers. In 15 Minuten kann so festgestellt werden, wie gesund der Akku ist. Für die Bestimmung des Werts eines gebrauchten Elektroautos ist das von größter Bedeutung
Mahle hat bei der Ladetechnik einige Eigenentwicklungen auf den Markt gebracht. Zum Beispiel den bionischen Hochleistungslüfter oder den Batterie-Check für Elektroautos. Irgendwann müssen diese Innovationen ja auch Geld in die Kasse spülen. Wann wird das der Fall sein?
Mit dem Hochlauf der batterieelektrischen Fahrzeuge. Vor ein paar Jahren sind wir noch davon ausgegangen, dass es im Jahr 2030 rund 34 Millionen BEVs in Europa geben wird. Die Marktdelle im letzten Jahr hat dieses Ziel unerreichbar gemacht. Ich gehe davon aus, dass es fünf bis zehn Millionen Autos weniger sein werden. Damit verschiebt sich auch der Zeitpunkt, ab dem Hersteller, Zulieferer und Ladeinfrastrukturbetreiber Geld verdienen können, nach hinten.
Das bedeutet?
Langer Atem, gutes Kostenmanagement und Fokussierung sind gefragt. Das ist unser Ansatz bei Mahle. Wir engagieren uns sehr stark in der Elektromobilität, aber mit Augenmaß, denn wir haben nur begrenzte Mittel zur Verfügung.
Wie lang muss der Atem denn genau sein?
Das kann man so pauschal nicht sagen. Das Erreichen der Gewinnzone hängt vom jeweiligen Projekt ab. Beim induktiven Laden, wo wir zwischen 2027 und 2029 mit ersten Produktanläufen rechnen, wird es deutlich länger dauern, als zum Beispiel bei unserer verteilten Ladeinfrastruktur chargeBig.
Wie ist die Resonanz auf solche Innovationen bei den Automobilherstellern und den Herstellern von Ladelösungen?
Das Interesse ist immer groß. Auch weil wir großen Wert auf Praktikabilität und Kundennutzen legen. Die Investitionsbereitschaft hängt aber immer auch von Unsicherheitsfaktoren beim Hochlauf ab. In letzter Zeithaben wir einige Projektverschiebungen und -absagen gesehen. Aber eben auch viele interessante Projekte, die umgesetzt worden sind. Weitere werden folgen.
„Für uns ist das E-Bike ein sehr attraktives Experimentierfeld für ganzheitliche Antriebslösungen, Cloud-Integration und selbstlernende Optimierungen von Gesamtsystemen.“ Fotos: Mahle
Apropos Antriebe. Wie läuft das Geschäft mit dem E-Bike-Antrieb X30, den Mahle entwickelt hat? Brose hat das Geschäft nach ersten Erfolgen kürzlich an Yamaha verkauft und auch ZF soll mit dem E-Bike-Geschäft nicht unbedingt glücklich sein …
Ich bin absolut begeistert von unseren E-Bike-Antrieben. Ich fühle mich damit zehn Jahre jünger und traue mich in den Bergen 1.000 Höhenmeter weiter nach oben. Das ist wirklich ein faszinierendes Produkt. Aber im Ernst: Wir waren natürlich verwöhnt von den Verkaufszahlen der Corona-Zeit. Die haben sich zwar nicht in Luft aufgelöst, aber sind deutlich zurückgegangen. Der Markterfolg ist nach wie vor sehr gut, weil wir nicht einfach nur den Motor anbieten, sondern ein komplettes Antriebskonzept mit Batterie, mit Sensorik, mit der Steuerung, mit den entsprechenden Schnittstellen zu den anderen Energieverbrauchern wie auch über HMI bis in die Cloud hinein. Für uns ist das E-Bike ein sehr attraktives Experimentierfeld für ganzheitliche Antriebslösungen, Cloud-Integration und selbstlernende Optimierungen von Gesamtsystemen. Wir sind sehr stolz auf das, was unser recht kleines Team auf den Weg gebracht hat und glauben an eine erfolgreiche Zukunft für dieses Geschäftsfeld.