Beim 13. Schaeffler Automotive Symposium in Bühl unter dem Motto „Über das Fahren hinaus“, gab der global agierende Autozulieferer aus Herzogenaurach umfassende Einblicke in neueste Entwicklungen bei der Fahrzeugsteuerung. Das reicht vom Zweirad über Neuigkeiten beim Pkw bis zu Vans und schweren Lkw. Der Standort Bühl ist mit seinen knapp 6000 Mitarbeitern der Hauptsitz für den Unternehmensbereich Powertrain und Chassis.

Neben der Produktion in der benachbarten Fabrik sind in Bühl Forschung und Entwicklung von zentraler Bedeutung. Letzteres zeigt die großangelegte Innovationsschau im Badischen. Sie findet alle vier Jahre über mehrere Tage statt und richtet sich neben Journalisten an Kunden aus aller Welt. Der Schwerpunkt bleibt aber Europa. Erstmals konnte Schaeffler hierfür bei einem Rundgang sein Projekthaus vorstellen, das vor einem Jahr fertig wurde und in dem über drei Stockwerke viele Schaustücke, bis hin zu aktiven digitalen Zwillingen als Datensammler, Beschleuniger und Vereinfacher von Entwicklungen erklärt werden.

Verbrenner, BEV, REEV, PHEV und Wasserstoff

Der Zulieferer betont, man glaube und halte fest an Technologieoffenheit. Deshalb lebt der Verbrenner bei Schaeffler weiter, werden nicht nur rein elektrische Achsen entwickelt. „Wir glauben an Hybridtopologien“, sagt Matthias Zink, Vorstand Powertrain & Chassis bei Schaeffler. Deshalb werden Voll- und Mild-Hybride, der Range Extender (REEV) und Plug-in Hybride (PHEV) weiterentwickelt. Natürlich in der Absicht, die verschiedenen Anforderungen der weltweiten Märkte zu bedienen. „Wir arbeiten an verschiedensten Varianten mit den Herstellern; immer mit dem Ziel zu standardisieren“, so Zink weiter.

Klar ist bei alledem, wie CEO Klaus Rosenfeld in seiner Eröffnungsrede erwähnt, dass „die Zukunft elektrisch sein wird“. Das heißt auch die Weiterentwicklung der Wasserstofftechnologie. Seit zehn Jahren widmet sich Schaeffler hier der Beschichtung von Bipolar-Platten und hat den Brennstoffzellensystemhersteller Cellcentric im württembergischen Kirchheim unter Teck als Kunden. Seit einem Jahr liegt der Fokus auf China, wo Wasserstoff als weitere Form des elektrischen Antriebs anerkannt ist, hören wir von Projektleiter Simon Schlirf.

„Umfassende Systemkompetenz“ ist das, was Schaeffler mit Hauptsitz im bayerischen Herzogenaurach für sich in Anspruch nimmt. Dafür war die Übernahme von Vitesco Technologies, einem Spezialisten für Antriebstechnologien mit Sitz in Regensburg, vor knapp zwei Jahren ein wichtiger Schritt, durch den Schaeffler seine technologische Expertise strategisch komplettiert habe. „Wir haben eines der stärksten Portfolios im Automotivsektor.“

Mehr als nur Automotive

Der automotive Sektor bleibe das Hauptbetätigungsfeld des Unternehmens, betonte Rosenfeld und werde als solcher „enorm wichtig bleiben. Aber wir sind mehr als das.“ Mit den vier weiteren, zusätzlichen Standbeinen humanoide Roboter, elektrisches Fliegen im Rüstungsbereich, Wasserstoff und Festkörperbatterien wolle man bis 2035 mit ungefähr zehn Prozent zum Gesamtumsatz beitragen.

Die Gangart bei Schaeffler, so der Konzernchef und die Vorstände Matthias Zink (Powertrain & Chassis) und Thomas Stierle (E-Mobilität), baue auf Resilienz, Schnelligkeit und die Fähigkeit, Innovationen in robuste Prozesse zu integrieren.

Beim Automobil geht es in Herzogenaurach, Bühl und all den anderen Standorten um Energiemanagement, Antrieb, Fahrwerk und Karosserie. Durch die Übernahme von Vitesco kommen Elektronik und Software als strategisch ungemein wichtige Komponenten dazu.

Performance und Sensorenfusion

Performance oder Leistung ist bei Schaeffler das Ergebnis daraus, wie erfolgreich die unterschiedlichen Systeme interagieren. Dafür wurde das sogenannte Technologiecluster Fahrzeugkontrolle (Technology Cluster Vehicle Control) entwickelt. Im Software Defined Vehicle (SDV) geht es um innovative Elektro-Systemarchitekturen und darum, die Zahl der Steuergeräte, die Control Units, zu reduzieren. Insgesamt sollen derlei Simplifikationen die Software-Entwicklungszyklen deutlich beschleunigen.

„Sensorenfusion“ nennt Schaeffler diesen systembasierten Ansatz. „Unsere Systemkompetenz gilt nahtlos, egal ob rein elektrische Fahrzeuge, Plug-Ins oder Range Extender“, erläutert Stierle. „Wir sind darauf spezialisiert, bei unseren multimodalen Hybridantrieben einen hohen Grad an vertikaler Integration leisten zu können.“ Sprich: Das (Antriebs)Rad muss nicht jedes Mal neu erfunden werden. Das spart Zeit und Kosten bei größtmöglicher Systemkompetenz. Für die Kunden und Abnehmerländer bedeute das, dass sie die freie Wahl haben, welche Antriebe sie wollen.

Energie ist ein hohes Gut

Stichwort Performance. Wie die Energie durchs Gesamtsystem Auto fließt, resultiert in dessen Performanz. Hier kommt Schaeffler seine Systemkompetenz zugute. „Wir denken in Systemen und suchen nach machbaren und skalierbaren Lösungen“, so Vorstand Matthias Zink. „Energie ist niemals verloren, lautet einer unserer Sprüche. Man wandelt sie nur. Idealerweise bringt man sie gleich dorthin, wohin sie gehört. Denn Energie ist ein hohes Gut.“

Nun ist man bei der Elektromobilität im Vergleich zum Verbrenner mit einem sehr hohen Wirkungsgrad gesegnet. Doch diese rund 90 Prozent Wirkungsgrad reichen Schaeffler nicht. Es bleibt immer noch das Thema Reichweite und Batterie. Deshalb geht es darum, möglichst wenig Verlustleistung zu erzeugen und hohe Reichweiten. Dieses Thema ist getrieben von der Elektromobilität, lässt sich aber bis zum Verbrenner runterdeklinieren.

„Beim Thema Performance hat der, der Getriebe kann, der Elektromotor kann, der Elektronik kann und der Wärmemanagement kann, natürlich die Nase vorn“, weiß Zink und meint damit sein Unternehmen.

Ein Beispiel: Der Verbrenner hat den Vorteil, dass es genügend Abwärme gibt, um die Kabine zu heizen. Nachteil des E-Fahrzeugs: Der Wirkungsgrad ist schon so gut, dass um jedes Prozent gekämpft werden muss, sowohl zum Heizen als auch gegen Verlustleistung. Statt zusätzlicher Heizung, die Reichweite frisst, nutzt Schaeffler teilweise den schon bestehenden Elektromotor, um dort eine Verlustleistung zu erzeugen, um die Kabine zu heizen. Die frisst zwar auch Reichweite, allerdings so wenig wie möglich. „Da kommen genau die systemischen Vorteile. Sprich: Wir nutzen ganz bewusst den E-Motor und missbrauchen ihn, um Wärme zu erzeugen.“

Schaeffler an Bord des Mercedes AMG GT XX

Ein Highlight für Schaeffler war das Mitwirken am elektrischen Mercedes AMG GT XX Konzeptfahrzeug, das im August 2025 auf der Hochgeschwindigkeits-Teststrecke im süditalienischen Nardò insgesamt 25 Langstrecken-Rekorde aufstellte. Inklusive Original-Fliegenschmutz an der Vorderfront aus Nardò stand der AMG als Zeugnis erfolgreicher Entwicklungsarbeit als Leihgabe in Bühl. „Für uns war das seinerzeit das erste Projekt, wo wir ein komplettes Aggregat gemacht haben“, erzählt Zink. Der Axialflussmotor mit seinen über 1.000 kW Spitzenleistung kommt von AMG. Aber Getriebe, Leistungselektronik, Kühlung und Packaging sind von Schaeffler. „Das haben wir in knapp fünf Jahren gemeinsam mit AMG entwickelt.“

De-Rating und Umgang damit

Ein wichtiger Aspekt beim Elektrofahrzeug ist das Thema De-Rating, also wenn die elektrische Leistung automatisch gedrosselt wird durch das Fahrzeugmanagement. „Sie können ein E-Fahrzeug nicht beliebig oft mit dem gleichen Wirkungsgrad fahren. Irgendwann geschieht das De-Rating, wo der Moor über Selbsterwärmung Leistung verliert“, erläutert Zink.

Was unternimmt Schaeffler dagegen? „Wir schieben durch den Stator (den statischen Teil des Motors) entweder Wasser oder Öl – je nachdem, was als Leistungsaufnahme gefordert ist. Speziell beim Lkw und bei sportiven Fahrzeugen ist das interessant.“ Hier kommt wieder das systemische Denken in den Parametern Wärmemanagement, Pumpen, Kühlen, Heizen, Wärme an die richtige Stelle wegtransportieren ins Spiel. Das Ziel: Leistung und Effizienz unter allen Bedingungen.

Man rede jeweils nur von ein paar Prozent Effizienzsteigerung. Aber immer von ein paar Prozent mehr Reichweite, ein paar Prozent gewonnene Performance. Genau das mache letztendlich den Unterschied. „Dabei geht es nicht nur um sportives Fahren. Da geht es schlichtweg um Energieperformance.“ (Zink)

Die Immersionskühlung

Wie andere Zulieferer widmet sich Schaeffler dem Kühlen der Batterie und nutzt dazu ein spezielles Fluidum, das durch Kühlen sowohl das De-Rating der Batterie verhindern, als auch durch Vorwärmen eine bessere Ladeeffizienz erreichen soll. „Genau das machen wir unter anderem mit unserer High Performance Batterie, wo wir für die Pumpe und die Logik des Gesamtaggregats zuständig sind“, berichtet Zink. Es ist eine Kooperation mit dem Energiekonzern Shell.

„Ist eine Zelle beschädigt, dann wird durch unsere Konzeption der Batterie das Übergreifen auf andere Zellen unterbunden“, berichtet Projektleiter Friedhelm Wulf. Im Fachjargon heißt das Propagation. Die Flüssigkeit kann sowohl abgekühlt als auch erwärmt werden. Das Ziel dieser Entwicklung: Das Gewicht dieser neuartigen Batterie soll dem bisheriger State-of-the-Art Packaging entsprechen. Bislang ist es ein Prototyp. Schaeffler ist der erste Zulieferer, der dies anbietet.

Der Besuch in der Werkstatt zwecks externer Feststellung des Batteriezustands wird über kurz oder lang auch überflüssig. Integrierte Sensoren können das in absehbarer Zeit übernehmen.

Ausblick – pragmatisches China

Systemlieferant Schaeffler geht davon aus, dass im Jahr 2030 rund 40 Prozent aller Pkw hybrid sein werden. In Herzogenaurach sieht man die Hybridtechnologie als Rückgrat der Transformation des Antriebs. 37 Prozent verbleiben, so die Ansicht, beim Verbrenner. Besondere Bedeutung gewinnt wieder der Range Extender (REEV), und zwar ausgelöst von China. Also ausgerechnet von der Nation, der man hierzulande nachsagte, sie gehe schlagartig ins BEV über.

Der Grund für die REEV-Reinkarnation ist simpel: In ihrem Land wollen die Chinesen im Pulk einige wenige Male im Jahr zur Golden Week eine sehr große Strecke fahren, um ihre Familie zu besuchen. Das Ergebnis: Die BEV standen an der Straße und konnten nicht laden. Die BEV-Hersteller in China haben daraufhin sehr schnell die REEV entwickelt. Dort ist das Fast-BEV undogmatisch pragmatisch als New Energy Vehicle akzeptiert.

Range Extender vs Plug-in-Hybrid

Das entspricht auch der Schaeffler-Lesart, die nicht sagt: Verbrenner oder E-Mobilität, sondern E-Mobilität mit Hilfe des Verbrenners. Das REEV ist eigentlich ein E-Fahrzeug, das aber zusätzlich noch ein kleines Verbrenner-Motörchen an Bord hat. Im Unterschied zum Plugin-Hybrid hat der Verbrenner im REEV keinen Durchtrieb zur Straße. Er ist einzig und allein zur Stromerzeugung da, also die Batterie zu laden. Der PHEV dagegen hat die Kraft der zwei Motoren, kann sowohl als Verbrennungsmotor fahren als auch elektrisch. Für Ingenieur Zink ist der REEV die eindeutigere Struktur, weil er nur eine Antriebsart anbietet. Der Vorteil: Ich kann mit dem REEV eine höhere Reichweite erzielen als mit dem BEV, bin nicht darauf angewiesen, eine lückenlose Ladeinfrastruktur zu haben.

Als BMW den i3 vor circa zwölf Jahren mit Range Extender herausbrachte, passte es nicht zum europäischen Fahrprofi. Und das ist auch weiterhin so. Denn wenn man laden kann und oftmals in der Woche pendelt mit Lademöglichkeiten, dann ist ein PHEV besser.

Fahrprofil entscheidet

Bei Schaeffler selbst glaubt man an ein Multi-Mode Getriebe, wie der Zulieferer gemeinsam mit VW auf den Markt bringt. „Drive like a BEV“, Fahren wie im Elektrofahrzeug, nennt Schaeffler das Fahrgefühl. Das Getriebe im VW Passat ePro PHEV, das wir auf der Teststrecke in Baden-Baden fahren konnte, kann sowohl elektrische fahren, aber auch generatorisch (parallel) oder seriell. Damit ist es sehr variabel. Es vereint die Vorzüge von Elektro- und Verbrennungsantrieb in einem kompakten System. „An solche Getriebe glauben wir“, sagt Powertrain-Vorstand Zink.

Mittlerweile hat das REEV, mit der quasi etwas entschlackten Variante des Multi-Mode Getriebes, auch wieder in Europa Einzug gehalten. Zumindest die Diskussion um das REEV. China hat das REEV schon umgesetzt. Und geht auch in Sachen Wasserstoff pragmatisch voran. Letztlich geht es ums Fahrprofil und um das vorhandene Ökosystem. Das sollte nach Sicht von Schaeffler darüber entscheiden, welche Antriebsart gewählt wird. Nicht künstliche Regulatorik aus Brüssel.